这个是库存量的变化趋势，我们来看一下这个东西的发展趋势怎么样，显然，总库存一直是下降的，这不是库存的绝对量，是库存的量比销售额，总库存量也有可能上升，因为他的规模不断的扩大，因为我们关键是看他库存效率，是看库存除以销售的比率，一直在下降，原材料的比率也是一直在下降，是处于下降的趋势，我还专门列出了国有企业，国有企业的所有指标都是显著大于平均的指标，这也从另外一个方面引证了国有企业的管理不是很有效，所以库存维持在一个比较高的水平。那么这边看一直下降的趋势，但问题是这个仅仅是趋势而已，我们看到他确实在下降，但是我现在还不能做出一个结论，他们的下降是因为公路基础设施建设带来的，因为这个世界上还有很多其它影响这个比率的因素，所以接下来我要做的事情就是计量分析，大家都做计量分析，不是因为他看起来很美，而是因为他确实有需要，像这样的问题定下来之后，我是如何知道我所关注的因素幅度有多大，我就必须进行计量分析了，我也不会讲的太细了，就大概和大家说一下，结果是这样的：首先我们来看高速公路第一个就是固定效益的模型，第二个就是全样本，我的控制变量当中加了很多宏观的变量因素，第三个我就把我的样本分成了两个部分，一个是东部沿海省份，一个中西部欠发达的地区的省份。无论我采用哪一个模型来看，高速公路、高等级公路对企业库存影响是负的，低等级公路不显著，也就意味着没有影响。所以当时这个分析为什么低等级公路不影响呢，因为中国低等级公路，我指的就是二级公路以下，甚至三、四级，很多都是扶贫的规划，更多的是福利性质的考虑。铁路挺出乎我的所料，为什么铁路没有那么大的影响，98年到06年的时候，铁路主要是客运，是旅客在上面跑，如果说有这样的结果也不足为奇了，像有几次大家很有印象的就是铁路提速，这都是针对客运来提速。你也可以想象货运确实跑不太快，更何况我这边还是指长度，存量的长度，所以我就得到这样一个结果，不显著的结果。其它的关于规模的这样一个变量，基本上都跟我原来预期是差不多相符的。
我们再来看我们关心的高等级公路对企业库存的影响，差不多总体的效应是0.06之间，在东部的投资高等级公路回报是远高于西部的，第一，我们国家98—02年的时候，国家高速公路投资还在上升的状态，一个东西投资过多的时候，边际回报率是肯定下降的，东部地区的企业可能更善于利用高速公路网来降低他们的企业库存，而在东部省份，他们有一个很显著的现象，就是所谓的产业聚集现象，像东莞或者是浙江的一些地方，经常是做什么鞋子，一个城镇都是做这个鞋子的，我最后的结论，高速公路存量大概每增加1%，可以使企业降低差不多0.07%的库存占用资金，这个比例看起来好像非常小，但是其实在相关地文献当中，这样的比例已经算是比较大的了。在98—02年之间，由于我国高速公路总里程差不多每年以15%的速度在增长，所以企业的库存水平差不多每年降低0.05%，差不多是250个亿的人民币的占用。东部地区的回报率明显高于西部地区，如果我们拿我们回报率的幅度和其它发达国家来比一下，大概相当于什么水平，我们这样的回报率差不多相当于美国80年代的水平，我们这个东西和他们其实是可比的。最后补充一点，我虽然没有我国公路收费的数据，但是如果我们下一步降低高速公路相关税费的话，我相信对于我们国家的企业会更有好处的。
马骁：谢谢李涵教授，李涵教授给我们展示了他看问题的方法和视角，尤其是如何来从一个大家都能够感觉到的一个问题来提出问题，一个真的好问题应该是在意料之中，又在意料之外，而且在座的都是学经济学的，要想做微观分析，应该对微观的行为模式要有所了解，企业库存以及它所导致的资金占用等等都是以后你们做微观分析的时候应该加以考虑的。我们的专家发言到此结束，下一个议程是有请留在这里的专家们上台与同学来一个互动，我们互动时间在5点以前结束。
互动提问环节
提问：我想问一下荣教授，第一个问题说现在铁道部新的规划要降低客车的运行速度，为什么不开350或者是更高的速度，这是成本比较高呢？还是地质还是技术的问题。第二个，你刚才说我们国家现在是客货分线，德国是快慢分线，相比德国经济效率更高一些，我这个问题也是偏技术的，目前我们的客货专线在技术上进行改造，白天客流量比较大跑客车，晚上客流量比较小就跑货车呢？
荣朝和：先说第二个问题吧，已经建好的客运专线能不能跑货车，有一定的难度。因为有一些过于追求高级标准的思想，这个客运专线采用了一种叫无渣轨道的技术。一般的铁路轮子在钢轨上跑，钢轨在枕木上放着，枕木下面是石头渣，一般建铁路都有一个沉降的过程，建好以后沉降以后，技术标准符合以后，可以把下面的石渣弄低一点。而无渣轨道下面直接是水泥板，下面是桥，允许调的范围非常小，这样的线路经不起重的客车去压，货车肯定比客车要重。第二个方面，铁路不可能都是直线，会有曲线，曲线的时候，这个车其实在慢的时候也会有一个唯心力，所以车在开过转弯的地方，外轨超高就有一个向心力，跑的时候有一个离心力，车必须快速得通过弯道，如果列车速度不够，向内的力很大，而向外的离心力不够的话不能平衡，车就容易翻掉，所以现在我们修的客运专线，确实有非常大的专用性，是有弊端的。还有货车对轨道的力，和客车对轨道的力不一样，有的是冲下轨的方向，有的是水平力的方向，这两种力有差别，所以轨道太专用了，就会有这些问题出来。
至于把跑的速度低一点，是因为安全性的问题，其实上午在论坛大会讨论的时候，有一个专家说300公里之内的安全和其他的技术标准，国际上是有共识的，那么多国家都有高速铁路，大家觉得300公里以下，不管是跑的速度也好、风力、风向、震动、高低路轨的差别，大家都能说出这个安全的范围有多大，因为300公里以上没有成为全世界高速铁路运行地普遍状态。
马骁：谢谢荣教授，也谢谢这位同学，还有提问的吗？
提问：我主要是有三个问题。第一个，从经济层面理解，交通现代化是以减少交通成本加快信息传递速度的一种方式，如果现在的交通规划不正确，造成拥堵等现象，是不是因为我们国家的地区发展方式，即以大城市来带动小城市的发展，这样是不是因为集中力量办大事，使好的资源向一个方向集中，首先是规模经济，然后逐渐出现规模负经济。第二个问题是地方政府是不是从政绩的角度考虑，本来这个东西5年建成，我现在要三年建成，增加我的政绩，这样会不会对城市交通长期的规划有一种阻挠的作用。 第三点是制度方面的缺陷，我这里以春运售票和黄牛票举例，我个人有一个朋友是卖火车票的，他说卖一张火车票只有几分钱的提成，这样春运的时候有很多人在外面排队，这样会不会因为我的工作效率低下，而使下面售票点故意拿一些票由内部人员转给黄牛票的人员，然后用这种方式来弥补地方售票点缺少利润这种问题。
杨海洋：城市规划肯定和交通有关。一个城市完全在一张白纸上兴建的时候，如果想避免交通拥堵的问题，肯定不能建成特大城市，单中心城市，这是要避免的，因为单中心城市肯定要造成往一个点集中，最好的方法是城市是多中心的。比如荣老师举东京的例子的时候，东京不是一个城市的概念，他是一个城市群，他周围有若干的卫星城。在分担交通的时候，不用所有的人都赶到中心去工作，这个时候再加上一些很好的轨道交通，就可以从规划上缓解城市交通的问题。
荣朝和：关于规划我可以说几句话，我理解这个同学前两个问题是为什么规划会出错？第二个是地方政府是不是基础设施建设方面通过规划发挥比较大的作用，我的理解大概把这两个问题结合起来回答一下。
中国在改革开放之后，特别是最近15年，发生了翻天覆地的变化，别的国家100年做的事情我们国家20年就做了。三年前复旦大学张军写了一篇很好的文章给出了解释，首先是1994年的时候，实行了财政分权，地方政府有了非常大的财政权，所以地方政府要做事情。第二个原因是我们的政治体制，各级地方政府官员是上级指派的，为追求GDP增长，吸引外资，必要做的就是基础设施，政绩上去了，就可以提拔、异地做官。所以做的事儿不一定是对地方老百姓最好的选择，而是对上级领导的评定最好的选择。这篇文章是挺有意思的。但是我觉得他还有不足的地方，他并没有把规划说进来，另外还有不同的地方的背景不一样，比如说公路的发展，他解释公路，财政分权之后，地方政府有钱之后公路是最先做起来的，铁路是被铁道部控制的，铁道部没有发挥地方积极性的时候，地方真的不愿意投资。比如说有一个创新的事儿，发明了部省协议，就是以前中央让你地方干什么，你就干什么。后来是地方让你干什么你就干什么。其实地方特别需要铁路，但是所有铁路都被你铁道部把持的时候，我也不想来建。但是后来大家都想通了，和铁道部博弈，反正铁路修好了，你也拿不走，那有的省就说好，我来修铁路，但是我的钱不是特别多，那就讨价还价，30%的投资，40%的投资，反正让你控股，建成了之后有一个概算，后来翻倍了就让你来增资，就把这个博弈关系运用到极致。这个部省协议一方面把地方政府的积极性调动起来，第二个是有特别多的银行贷款，反正债多了不愁很多人借了没有办法还。张军的解决方案给了我们很好大家启示。
至于规划为什么会错？我们最近也做过一些研究，但还不是很成熟，过去的计划体制，我们现在叫“五年规划”，实际上基本上是一回事儿，但是规划的方针和指标上是有一些调整的，但是大家还是非常认可规划的必要性，中国的规划有一个问题，和西方成熟的规划不一样，我们的规划是说政府想做什么事情，放在规划里面做，规划体现的是政府要做的事情的意志，其实这个在西方是不一样的，原因在于政府是干什么的，规划的功能是配置公共资源，而规划配置资源的方式和市场的方式完全不一样，市场是企业、个人进行选择的问题。现状包括中央政府、中央部门以及各个城市政府把自己想办的事情都塞进规划里面去，所有的政府都在加快，就像我们一个车子没有驱动系统，把所有的规划都放进去，我三年把三十年的规划都放上来了，车子也跑不动。所以你刚才说为什么规划会出错，是因为规划还不是一个现代的规划，还是一个传统的规划，所以目前的规划体制下很难保证。
李涵：我再补充一下，春运的本质是什么，我们经济学里面有一种定价方式，叫峰谷定价，就是在一些容量有限制的行业里面，经常会用到峰谷定价，比如发电，有人用就高，没有人用就低。铁道最有效的也是峰谷定价，春运的时候大家都想回家，需求量一下子就变大了，但是你为了完全满足春运的需求，你增加很多车皮的话，你平时用不上就完全闲置了，所以经济学有一个方法，在平时是一个价格，在高峰期的时候是一个价格。但是问题是这是里面又牵扯到一个社会公益性在里面，这不完完全全是一个产品，因为春节对中国人的意义是非常大的，如果完全按照市场经济的法则，这个大家又不太高兴，所以春运车票是政府应该提供的一种公共品，中国之所以有黄牛票，是这样的问题，第一是票价被管制了，政府认为是公共品，认为不应该涨价，但是政府又没有提供足够的公共品的数量，所以最后就导致了黄牛党的行为，所以我觉得主要还是因为这样的原因。
荣朝和：我再说一句，虽然我们对铁道部前任部长铁路建设的方针有一些意见和看法，但是这些线路都建起来之后，大多数都是客运专线，所以客运的能力会大幅度提升。所以今后用不了太久，大家对铁路的看法不是我该买票的时候买票，而是他要想办法去吸引大家买票。因为他容量是过剩的，他没有客源就要想办法去吸引客源。当然这里面也有不对的，就是一些低价的车就停运了逼着大家去坐高价的车，新任部长上任之后可能会很好的解决这个问题。
提问：我们从98年开始，中国高速公路的建设是以每年两位数的速度在增长，这里面有很大的资金缺口，如果是用商业模式来填补资金缺口，您是否认为现在中国物流成本高涨，是否源自于此。
荣朝和：我认为公路收费太高和这个没有太大的关系。建设高速公路到一定程度之后，再建会有资金不足的可能。但是在采取公路收费制度的时候，其实我们很多事情都是摸着石头过河的，很多事情一开始没有想清楚。像我们83年开始建桥，采取贷款还贷方式。但是制度上没有考虑什么样的可以收，可以收多少年，他规定的是25年，但是25年之后就真不收了吗？你修的钱要收，修好之后，路还要维护，维护的钱哪儿来，如果是财政来出这个钱，应该从哪儿来，当时也没有设计。很多养路费都拿去修路了，建路了。所以这套制度不是很合理的。后来又开始引进民营资本，是修好了之后，把三十年或者二十年的收费权转让给民营企业去做这个事情，变成一种经营性的行为。后来交通部门就反思，收费公路一旦便成了经营性，公共性就降低了，而政府可以控制的公共品是可以降低的。你说要降低，但是人家为什么要听你的，你当初把这个权转让给我了，所以经营性的制度应该被停止了，所以最近四五年没有增加新的这些公司，这个政府也在反思，就是经营性的公路还是应该有公共性在里面，可以做成收费的，但是你经济上就应该成为私人物品了吗？交通部门也在反思公路收费的事情，包括经营运行权怎么样收回，你如果要把这个经营权买回来，可能还要花比之前收回来的钱还要多，这个是很难受的事儿。
马骁：谢谢各位同学，也谢谢各位老师，感谢大家的参与，我们今天的论坛到此结束！谢谢各位！
