第五是要解决城区交通拥堵的问题，要加快以人为本的公共交通体系，提升城市快速网络体系，加快建设中心城区“两快一慢”，快速公交、快速路网，人行慢行的系统，加快地铁建设，基本建成中心城区轨道交通骨干网，形成安全、高效、便捷的现代交通体系，加强交通安全管理，优化中心城区交通组织，建设智能交通体系，通过综合实施来缓解中心城区交通拥堵，营造安全顺畅的交通环境，相信通过成都现代化的交通体系的建设，促进成都交通事业的进一步崛起，为我们交通事业带动中国的崛起添一点绵薄之力，未来的交通将会更加的畅通，人们的出行会更加的便捷，也许这是一个梦想，但是我相信会实现。谢谢各位。
马骁：谢谢张主任，他的发言让我们对成都交通的发展前景充满信心，前面我们更多的是从战略的高度、边疆建设、铁路建设的战略调整，责任主体地选择，然后就是中国城市交通的症结何在？成都交通的现状和发展趋势。那么交通运输究竟对企业会有什么样的影响？尤其是听了荣教授的发言，我们深深的感到，好像确确实实，我们过去的一些建设更多的是以人为本，但是确实荣教授也已经注意到对物流的影响，下面我们就有请经济与管理研究院李涵教授演讲，他演讲的题目是“交通基础设施投资对企业库存的影响”。
李涵：我今天要给大家讲的题目是“公共交通基础设施投资对企业库存的影响”，这是基于我2009年的一篇文章。在这篇文章里面希望通过挖掘公路交通基础设施，对我们宏观经济增长影响的一个微观渠道，如果这样一个渠道影响存在的话，那么影响的幅度有多少。
首先，我们来看一下我们国家交通基础设施投资的情况，在1994年的时候，我们中国交通基础设施投资占GDP的比例大概是2.2%，到2002年的时候变成了3.6%。从94年到02年之间，我们国家GDP以非常快的比例在增长，中国对交通基础设施的投资是非常大的数字了。
那么我们再来看一下印度，世界上另外一个非常大的发展中国家。1994年基础设施投资所占GDP的比例是0.3%，2002年是0.4%，还是没有过0.5%。我不知道大家有没有去过印度，没有去过肯定看过电视。你们看过他们的火车，“人肉火车”，感觉上面密密麻麻站的全部都是人。有一种说法，印度之所以经济增长赶不上中国，可能是因为基础设施投资方面严重不足，从这个数据可以看出来，它确实可能存在严重不足的情况。
再来看一下美国是什么样的情况，美国的情况也是比较稳定，但是美国的故事就跟中国、印度不一样了，因为它已经是一个比较成熟的发达国家，它的基础设施已经是处于比较完备的状态，所以他在这8年当中没有什么大的变化，而且他所谓的交通基础设施投资，主要是对现有铁路和公路的养护上面。
接下来我们具体就看一下这个高速公路的里程增长，我们国家什么时候开始建设高速公路，从1988年开始建设高速公路，然后从那个时候开始，中国就以一个非常高的速度在进行高速公路的建设。2002年的时候大概是25000公里，现在已经超过了5万公里了，全世界排名第二，仅次于美国。根据我们的规划，到2050年的时候要达到17万公里，那个时候我估计肯定是世界第一了。
再看一下公路里程增长，98年到02年，你看88年的时候，我们大概总的公路长度是100万公里，到02年的时候120万里，我们对比一下就可以发现，我们这个增长的速率远远不如高速公路增长的速率，这说明我们国家主要的精力放在建设公路，尤其是高等级公路上面，这是我们国家过去20多年来进行公路投资的主要的特点。
从刚才的事实大家可以看出来，在过去20多年当中我们国家的高速公路以非常快的速度在增长，同时，大家稍微了解一下，在此期间我们国家的GDP每年也是以比较高的速率在增长，问题是这两者之间有没有什么必要的联系，大部分同学会觉得基础建设肯定是有助于GDP的增长，那这个量化研究要怎么做呢？通行做法就是将交通基础设施作为一个生产的要素，放到一个宏观的增长模型，或者是一个总产出模型当中去考察这种交通基础设施投资的回报率是多少？这个是通行的做法。研究这方面的文章有很多，我这边只列举两个比较经典文章，他们研究的对象主要是美国、欧洲这样的国家，其实在中国这样相关的文章也有很多，我就不一一列举，但是基本上他们发现有一个共同的事实，就是交通基础设施建设对经济增长有一个正相关的关系，我这边说是正相关的关系，并没有说主要是它引起了经济的增长，为什么呢？这里面有一个经典的批判，对这样的做法。这个批判来自于Femald，1999年进行的一个批判，这个是所谓的因果关系不明显，也是经济学当中经常困扰我们的一个非常主要的问题，我们在宏观经济增长与交通基础设施之间存在所谓的内生性地问题，就是所谓因果倒置地问题，也就是到底是鸡生蛋，还是蛋生鸡的问题。你说交通基础设施建设有没有统计出数据增长？有，问题是如果你能把整个方向反过来说，交通基础设施增长之后，对经济增长有没有需求，这样太能说的过去。如果我们在计量里面没有办法克服这样一个内生性的问题，就会影响我们正确的估计交通基础设施投资回报率的大小，完全有可能得到一个错误的数字。这个是在学术上，是对现有的宏观总产出研究的层面来提出的一个批判。
另外一个背景就是关于中国现代的交通设施建设，它对经济增长影响的途径其实是缺乏数据的，每个人都说有影响，但是影响是什么，有多大，国际上有一个观点，说中国是所谓的钢筋混凝土的增长，就是投资驱动型的增长，就是中国有大量的交通基础设施的建设，比如说可以是钢铁行业、水泥行业、建筑行业等，会带动这些行业的增长，问题你建好之后，对我们的实体经济有没有其它的推动呢，很多人认为中国的交通基础设施是过渡建设，中国这样做纯粹是为了拉动基础投资增长。但是国际上，别人会问你证据在哪儿，是通过什么渠道影响了中国的经济，如果影响中国经济，它的幅度有多大。这就是要把中国的经验介绍到世界上去，范式就必须一样，大家拿数据说话，这样的百分比增长率是多少。所以对经济拉动的作用的机理也不是很明朗，换句话说，就是经济效益，就是你建好的公路之后你的经济效益在哪儿，建公路的本身的经济效益，那公路建好之后，它对其它的，比如说食品制造企业、服装制造企业，有没有好处，有好处的话是通过什么体现出来？这是我另外一个研究的背景。
所以，要解决刚刚说的两个问题，归结到一点上来，我们必须要找到一个交通基础设施，可以提高企业生产力的微观渠道，我们要把这个渠道找出来，不是只能泛泛的说确实会对这些企业有好处，有什么样的好处，要详细一点。根据Shirley的2004年的文章，他发现说公路交通基础设施可以通过降低企业库存水平而提高企业生产力，这是很重要的一个链条。要把这个讲清楚，首先降低库存水平为什么会提高企业生产力，如果这儿有学物流的同学，相关的问题可能很清楚，如果你在保证生产的连续性的情况下，是可以使生产力提升的。另外一个是相关的仓储费用，库存的仓储费用这一块是非常大的。在我的样本当中，我国仅仅是大中型企业，每年库存的资金占用大概是1万4千亿的，就是所有的制造业企业放在仓库里面，随时准备自己去生产东西的原料价值就是1万4千亿的概念。在这个里面我们看一下物流成本，首先简要说一下，多少货运主要是通过公路来完成的，70%是通过公路来完成，其他的30%是通过水运和铁路运输。然后总的来说，我们国家的物流总成本是远远高于发达国家，高到什么样的程度呢？最近通货膨胀很厉害，有的人说，为什么我们国家农民这边感觉卖蔬菜没有赚什么钱？怎么拉到农贸市场就卖那么贵，很多人说是物流成本的原因，那么这个成本到底有多高，我这边有一个详细的数据，就是物流成本占GDP的比重，这个是KPMG，也就是毕马威做的关于中国物流成本的一个研究，这里面就有物流成本所占GDP比例的国别比较，最高的就是中国，06的时候占GDP的18%，06年的中国GDP是20万亿，18%就是将近4万亿了，这是非常庞大的数字，我们对比美国和欧洲，我们的物流成本比美国高两倍不止。所以，我们的物流成本本身是非常庞大的数字，而且中国一直是处于偏高的状态。在这个物流成本当中，企业所谓的仓储持有成本占很大的比例，当然还有交通成本。在我国物流成本偏高的情况之下，你建成高速公路之后，有没有可能帮助这个企业降低自己的库存，从而起到降低物流成本的用，这也是我这篇文章另外一点的现实意义。
我今天不讲什么数据模型，主要讲讲这个模型背后的道理。所以这边我希望验证一个假设，就是说交通基础设施投资可以显著降低制造业企业的库存水平，另外还有一个问题，有了这样一个假设之后，我对内生性地问题就有了解决的方法，因这个内生性问题里面主要是什么，就是你不知道经济增长增加了交通设施的需求，但是如果把这个分解到微观的层面之后，交通基础设施可以影响一个企业的基础库存，但是一个企业的基础库存反过去不大可能影响到一个地区的交通基础设施建设。
我的数据是用了国家统计局规模以上制造企业的年度普查，1998—2002年这是一个很大的数据库，它覆盖了中国所有的国有制造企业，以及所有年销售额5百万以上的非国有制造企业，大概每年的观察值有10几万个，也就是说我要从微观层面来找证据，看到这儿，有一些同学心里面有一个问号了，为什么我要从企业的角度来说，我为什么不用省级来说。其实如果在省级的层面上要查这个数字是查不到的，就像当年我们国家一直用的，因为我们国家习惯用宏观经济数据来分析，所以基本上数据都是以这个数据为主，为什么这些数据我们的分析上不能用，这个是我们现代经济学研究的一个大的方向，就是说在研究宏观问题的时候，需要去找微观层面。另外我还有一些统计年鉴，通过这个年鉴来找寻其它的量。
