大约在同一时期，第一个家庭所有的汽车营地和汽车旅馆出现了。随着1916年《道路救援法》的通过，联邦政府开始投资修筑道路，就是现在州际高速公路系统的雏形。十年以后，汽车旅馆和路边餐馆在各州都很普及了。因为有了亨利·福特的T型车，比利·杜兰特关于汽车将改变国家面貌的预见变成了现实。
供货人斯隆早年精明而不稳定的日子
T型车出现以后，汽车工业的飞速发展也为各汽车厂的供货人——尤其是那些能够在保证质量的前提下进行大批量生产的供货人——创造了大量的机会。
这些供货人之一就是阿尔弗雷德·斯隆所在的海厄特滚柱轴承公司。
几年以后，斯隆不无欣慰地看到，原先设在新泽西的这个生产集团到1915年时已经完全变样了：
在那些年里，海厄特滚柱轴承公司的业务发生了前所未有的增长。工厂位于宾夕法尼亚铁路旁边。我所遇到的人通常都会说，每次他们走过我们的工厂，都看见新的建筑拔地而起。我们将利润用于建造新的建筑和新的机器。那真是汽车业迅猛增长的时期。
斯隆还记得，汽车业的发展给供货人带来了多么大的压力，迫使它们扩大自己的生产能力。福特汽车公司和通用汽车公司是斯隆的两大客户，而福特汽车公司的生意超过了通用汽车公司。斯隆和他的同行们所面临的问题是：跟汽车制造商比较，供货人的腰包不那么鼓。要扩大生产能力就意味着建造新的厂房、购置新的设备，这是一笔不小的投资；而谁也不能保证增长会持续下去。制造商也不可能担保自己将来不会转向价格更低的其他供货人。这样，为扩大生产所作的投资也就处于不太安全的境地。
斯隆本人遇到了一个特别难办的问题：他的企业发展可能导致他自己破产。他理解杜兰特早先有关将零件制造商和汽车组装进行垂直集中管理这一预见的威力和威胁。这个概念正在成为亨利·福特的信条之一，通用汽车公司新的保守的管理层也在逐渐接受这一观念。一旦这两个汽车公司获得了自己的轴承制造企业，斯隆为扩大生产进行的大规模投资将无用武之地。他这样描述了自己的困境：
速度！做你一直在做的事情，但是要更快些。将你的生产能力翻两倍；翻四倍；再翻两倍。有时简直像是疯了。但是大家都期盼着买汽车。市场对汽车的需求似乎永无餍足。汽车制造人身上的压力太大了。
不过，我对这个行业的不断增长并没有感到很高兴。集中的过程让我不舒服。实际上，我们有两个特大型的客户。一个是福特汽车公司，一个是通用汽车公司。假如这个或者那个决定制造自己的轴承，我该怎么办？海厄特滚柱轴承公司的生产规模扩大了，但客户却没有了。我将毕生的精力贡献给了这个公司。我所赚得的一切都在公司身上。我担心自己会陷入困境。但不止我二个人是这样。其他的零件制造商也面临同样的问题。
在斯隆的两大客户中，福特汽车公司要更难对付一些。当亨利·福特决定将所有赌注都押在T型车上、通过大批量生产使其价格下降时，他期望零件供应商也降低各自产品的价格。不难想象，斯隆在不得不这么做的时候有多么紧张。用斯隆自己的话来说：
一天，我一走进高地公园的车间，威尔斯先生（哈罗德·威尔斯，福特汽车公司的生产经理）拦住我说：“也许我先讲要更好些。”
然后他就告诉我，福特先生已经决定使福特汽车的价格大幅度下降。
他们将只生产一种汽车：“只要汽车是黑色的，那么客户随便选什么颜色都行。”一切都取决于福特所预期的产量的增加，只有这样价格才能降下来。
跟福特先生的其他供货入比较，海厄特滚柱轴承公司的地位更有利一些。我们的产品是专利产品。我们可以说，他轻易摆脱不了我们。但是我也知道，比起他对我们的需要来，我们更需要他。
我知道我们的成本控制体系是可靠的。但是威尔斯先生告诉我，因为福特汽车产量的增加，带来了相应的成本减少，我们的轴承也有一份，这应该在轴承的价格上反映出来……
一周还是10天之后，经过夜以继日的计算和策划，我回到了底特律。我想我们的轴承可以降价60～70美分。我走进去的时候，提出了一个相当幅度的降价建议。
威尔斯先生搓着手说：“真有你的！”“
其时，海厄特滚柱轴承公司的生意持续红火，而斯隆作为总经理的声望也越来越响。跟福特一样，阿尔弗雷德·斯隆也将全部利润重新投入了公司。当他和朋友皮特·斯特恩斯托罗普在1898年接手海厄特滚柱轴承公司时，公司员工总数为25人。到1915年，这个数字超过3 800人。单在1913～1916年之间，海厄特滚柱轴承公司的生产能力几乎增加了一倍。到1916年，它的年收入达到600万美元。
虽然如此，当有人提出合适的报价时，斯隆还是毫不犹豫地将自己日益兴隆的企业出售，结束了自己被动挨宰的状况。
银行家们转而倚重脱俗之士詹姆斯·斯托罗
在斯隆、福特和整个汽车业都在埋头谋发展的时候，控制着通用汽车公司的银行家们还在费劲地了解比利·杜兰特在短短两年间聚合起来的由25个以上企业和品牌组成的独特企业集团，并力图盈利。1910年底他们接管比利的“孩子”的时候，汽车业内人士和他们的银行家同行们都对通用汽车公司能否起死回生没有信心。早年的历史学家阿瑟·庞德这样描述当时的情况：
许多人认为通用汽车公司再也爬不起来了。它背负着在当时看来是无法还清的债务，而它所有的财产都被抵押出去了，普通股如果还有任何价值的话，那就只有依靠公司的信誉和对汽车的巨大需求这些无形的因素了。要将这些无形的因素转化成实际的财富，就得看管理层的能耐；而现在的管理层虽然精通金融，也是老练的生意人，却对汽车的生产和营销一窍不通。
管理层的这种状况，很难使它注意到即将到来的、福特和杜兰特早就预见过的汽车销量的大增长。它考虑的重点问题是：（1）改善资产负债表；（2）组建一个更，屎守、更稳当的管理团队；（3）通过出售或者注销那些被认为没有用处的单位，整顿那些余下的单位的运营。
监督这个过程的是波士顿的脱俗之士詹姆斯·斯托罗。他是李·希金森投资银行的合伙人，曾经领导过赶走杜兰特的政变。他比杜兰特小三岁，在各方面都是个跟杜兰特截然相反的人：哈佛大学和哈佛法学院的毕业生，相信细致的研究而不相信风险和投机，不信任一人专断，注重事实而不依靠直觉。这些品性使他受到阿尔弗雷德·斯隆的敬重，却让杜兰特不相信他，这一点也不奇怪。
杜兰特经营马车企业时的助手查尔斯·纳什后来成了斯托罗的助手。
纳什这样描述他的新老板：
我觉得没有人比斯托罗先生更热心、更宽厚，也没有谁比他更不善于在与人打交道的时候表现出自己的热心和宽厚。相当多的人认为，斯托罗先生是典型的“银行家”——冷酷无情——而这与他的实际秉性是不符合的。他是我所遇到过的最伟大的人……如果他发觉自己错了，他会毫不迟疑地承认，并且将功劳归于那个提出了正确意见的人。
1910年11月23日，斯托罗当选通用汽车公司的代理总裁，但是两个月后他就辞掉了这个职务，交由底特律本地的一个工业家托马斯·尼尔担任。尼尔也没有汽车制造的任何经验，但是作为油漆供应商，在业内非常有名。斯托罗被选举为公司财务委员会的主席，同时虽然不是管理层成员，但仍然担任表决托拉斯的主席。实际上，在操控通用汽车公司事务的同时，他还是李·希金森投资银行的合伙人，也是几个董事会的成员。
斯托罗的第一个行动，是在伍德沃德大道庞特查特雷恩旅馆的对面设立了一个临时总部，它一直是所有制造商和供货人进行交易的主要场所（那个地方日后成了底特律国民银行的总部，这家银行也是通用汽车公司在大萧条期间创办的，现在以“第一银行”著称），从这里监督和评估通用汽车公司的运营。他看到的一切使他对杜兰特所创办的通用汽车公司更加起疑。正如庞德所说：
库存大大超过了需要；不必要的存货造成了极大的浪费。在一个工厂里，上千个轮胎暴晒在日头底下；在另一家工厂，昂贵的设备在户外锈蚀。制造了成吨的卖不出去的商品，型号和规格都不对。
比利举荐了自己以前的部下
斯托罗着手组建一个由一线经理构成的管理层来管理通用汽车公司所属的各个企业，同时出售了几个显然多余的企业。用谁来领导最重要的企业——别克汽车公司，他拿不定主意，居然向被放逐的杜兰特请教。凯迪拉克汽车公司有著名的利兰父子打理，应该没有问题。可是别克汽车公司却需要一位坚定而果敢的人来填补杜兰特留下的空缺。
更让人吃惊的是，杜兰特只字不提1910年他们对他所做的一切，很爽快地将自己的想法告诉了斯托罗。他还惦记着自己的“孩子”，而且会一直惦记它。在一次私下的会面中，他举荐自己的老朋友——在杜兰特一多特马车公司时的老部下——查尔斯·纳什来领导别克汽车公司。
纳什跟斯托罗在出身和脾性方面的差别，与比利·杜兰特跟亨利·福特的差别一样大。纳什于1864年生于密歇根（同年，斯托罗生于波士顿），幼年丧父，6岁就被送到一个农场做工养活自己。12岁的时候，他跑了出来，自己在一家大些的农场找了份工作。在那里，他学会了阅读和书写，并且存了一些钱，买了80只羊。把羊卖掉以后，他结了婚，在1884年迁居弗林特，那年他刚满20岁。1890年，他到杜兰特一多特马车公司找工作，杜兰特当场就雇用了他。1910年杜兰特被赶出通用汽车公司的时候，纳什是杜兰特一多特马车公司的生产负责人。
比利对斯托罗强调说，尽管纳什没有任何汽车方面的管理经验，但他知道如何跟人打交道，如何组织一个高效率的生产线。他在弗林特也广受尊敬。
斯托罗听了这些建议，任命纳什为别克汽车公司的总经理。纳什开始干斯托罗正想让他干的事情：削减成本，提高生产率。在纳什负责别克汽车公司的第一年，销售下降了20％，但第二年增长了将近一倍。利润变化的情况也是差不多。1912年11月19日，纳什当选为通用汽车公司的总裁。
任何想聘任一位经理的人都梦想得到的候选人：
沃尔特·克莱斯勒
在就任通用汽车公司总裁之前，纳什就告诉过斯托罗，他需要一个能干的制造专家来监督弗林特的日常生产，以便他自己腾出手来更多地抓销售、后勤和与供货商的关系等方面的事务。斯托罗很赞同他这一想法，而且恰好他还是国内主要的铁路机车制造商——美国机车公司——的董事。
他告诉纳什，自己听说美国机车公司里有一个人可能符合要求，这个人名叫沃尔特·克莱斯勒，虽然他在管理机车发动机制造这一复杂过程方面非常成功，却很想进入汽车业发展。
跟纳什和福特一样，克莱斯勒也是美国人成功的典范。他于1875年出生在堪萨斯的埃利斯，年轻时在美国西部的铁路上混，在不同的铁路公司干过各种各样的苦差事。他的第一份全职工作是在联合太平洋铁路公司做看门人，每天挣一美元。26岁时结了婚，开始在铁路上钻研机械原理。由于他善于组织，能够解决组装过程的难题，所以很快就出了名。斯托罗找他的时候，他已经是美国机车公司在匹兹堡的阿勒根尼工厂的负责人了，那家工厂是当时美国最大的机车制造中心之一。
他也对机械和汽车零件着了迷。他在1908年就买了自己的第一辆汽车，那时他还不会驾驶。跟亨利·福特和其他早期的铁匠一样，他把车子拆开来，再组装起来。克莱斯勒下面的一段话可以说道出了所有早期的先行者的心声：
在制造的过程中有一种创造的乐趣，这种乐趣也许只有诗人才能够领会。总有一天，我会让诗人知道设计和制造机车的感觉是什么。
