3.3.1 国内主要沿海港口发展的特点
4.新加坡港物流发展模式——供应链型与联合型物流中心模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。
目前，我国港口已初步形成了以煤炭、粮食和国际集装箱为主的三大接卸系统（不含旅客装运），形成了具有中国特色的水运格局。主要包括：①煤炭运输。我国是世界煤炭资源最丰富的国家之一，长期以来煤炭运输形成了北方港口装船和南方港口卸船的特点，而且南北海运能力匹配上基本满足煤炭运输的需求。目前我国沿海港口已经形成了以秦皇岛、青岛、连云港、日照四港为主的北方沿海煤炭装船港和与之呼应的华东、华南地区的上海、宁波－舟山、海门、温州、福州、广州等港的接卸网络。②粮食运输。我国是一个粮食进口国，经过几十年的分序列建设，我国大连、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波－舟山、厦门、深圳、广州等海港，建立了一批粮食装卸专业码头。③集装箱运输。
从20世纪80年代开始，我国的集装箱运输进入高速增长时期，初步形成了华北、华东、华南三大集装箱港口群。综合来说，其主要特点如下：
1.船舶大型化趋势十分明显
在全球海运船舶大型化和专业化浪潮的推动下，沿海港口到港10万吨级以上船舶已成为外贸进口原油和铁矿石运输的主要方式。在过去10年间，沿海主枢纽港外贸到港船舶平均载重量提高了35％，船舶平均在港停时减少了70％，港口装卸效率和服务水平明显提高。
2.港口建设投资渠道日益多元化
随着港口投融资体制、管理体制的不断改革与发展以及相关法律制度的出台，我国已初步形成了多层次、多形式的投融资渠道。沿海港口建设不单纯依靠国家投资，还可以通过银行贷款、社会集资、港口企业自筹和发行股票、债券等方式筹集资金；鼓励外商以合资合作等多种形式参与港口基础设施建设，允许民间资本投资港口建设和经营港埠业。尤其国外有实力的大公司投资沿海港口建设，不仅带来了雄厚的资金，而且引进了先进的技术和管理经验，有利于加快我国港口现代化进程。
一些港口创造了集资建港的新模式，中外合资建设和经营码头的项目不断涌现。香港和记黄埔集团先后与上海港、盐田港等港口签约，组建集装箱码头股份有限公司；新加坡港务局、美商海陆公司分别与大连港、天津港合资成立了集装箱码头公司，一改我国集装箱码头的原有面貌，大大缩小了我国与国际先进水平的差距。同时，由于政策鼓励，地方政府和货主企业筹集资金建设码头的积极性空前高涨，一些依江傍海的石油、化工、冶金以及乡镇企业建成了一大批码头，有些地方的企业专用码头的规模和能力还相当大。
3.港口功能不断完善
我国港口已经由过去的货物装卸功能转变到仓储和货运中转功能。传统港口服务业以装卸服务为主，这就造成了港口资源利用率不高，一些库房、陆地等资源没有得到充分的利用的状况，同时也会减弱港口的竞争力。完善新的港口功能，使港口除了有传统的装卸功能外，还要使港口逐步成为最终消费市场的物流园区，把物流产业纳入港口的规划中；同时，也要不断改进港口的技术规范。现在港口功能的调整在我国码头的发展过程中出现了很好的势头，港口在物流服务链中已不仅是海陆货物运输的重要节点，还是国际贸易的服务基地和货物物流、分拨、配送中心。
4.港口之间的竞争日益激烈
港口经营具有社会性，码头建设具有投资大、回收期长等特点，这决定了港口之间的竞争与其他行业不同。不同区域港口之间的竞争随着改革开放和经营者自主意识的加强而产生激烈有效的局面，广州、深圳、香港、上海、宁波－舟山的竞争已是白热化，这成为港口加强改革、加强管理和营销的重要推动力，从而要求港口不断提高发展水平和服务质量。从港口的竞争看，主要有价格竞争、服务质量竞争、码头建设竞争等。
加入WTO后，我国码头经营权日趋灵活和开放，竞争对手会越来越多。我国承诺加入WTO三年后，允许设立独资企业进入港口航运市场，国外投资者已越来越多，合资合作方式也呈现多样性，港口的竞争对手正在不断增加。同时，港口服务市场进一步开放，周边大港及航运公司揽货面的扩大及揽货手段的多样化，对中小港口形成了较大威胁。
5.港口立法工作取得重大进展
《中华人民共和国港口法》于2003年6月28日由第十届全国人大常委会第三次会议通过，并于2004年1月1日起实施。《中华人民共和国港口法》的出台是交通法制建设取得的重大成果，是实现依法治港、促进港口持续有序发展的重要保障，它的实施必将对我国港口事业健康发展产生深远的影响。为配合《中华人民共和国港口法》的出台和实施，我国应相继出台一批配套性部门规章，完善我国的港口法律体系。
6.港口管理体制改革基本到位
我国不断深化对港口企业的政企分开改革，2003年港口管理权下放地方工作完成后，政企分开工作已经取得了突破性进展，新建立起来的港口行政管理机构，正在全面履行其港口行政管理职能；港口企业也已经作为完全的市场主体进行经营活动。这次改革的成效已经在各地重视规划、建设港口的行为中得到了初步体现，并随着改革进一步深化和到位，成效将更加明显。
7.通关程序复杂
目前我国新建码头，特别是集装箱码头的硬件设施已达是世界一流，码头操作水平也堪称世界一流。世界上一个泊位年吞吐能力平均是60万标准箱，我国沿海集装箱码头平均可达到70万～80万标准箱，而深圳盐田港区一个泊位年吞吐能力可达100万标准箱。但是我国港口“一关三检”（海关、商检、边检、动植物检疫），通关程序与方法明显落后，通关效率低，与国际枢纽港之间的差距明显。从货轮靠岸到货物出港运走，我国港口平均花费时间为34小时以上，而韩国釜山港仅为3个多小时。物流不.的主要原因是我国审批部门太多，审批手续复杂，另外国内现行的货物中转规则不符合国际惯例，中转货物需先办进口，重复报关。
3.3.2 沿海港口发展存在的主要问题
沿海港口发展存在的主要问题包括：
1.沿海港口分布不均匀
我国沿海港口分布以上海为界，北方沿海港口数量相对较少、密度低，但大型港口居多，并且每个港口泊位深水泊位占多数。南方沿海港口数量较多、密度大，但规模不一，有超亿吨的大港，也有平均吞吐量只有几十万吨的小港，并且港口深水泊位占的比例不是很大。南方沿海中小港的比例相当于北方的3倍多，南北方港口之间等级结构存在着巨大差异，从而造成南北运力上的不平衡。
2.港口建设与世界发达港口相比差距较大
目前我国沿海港口（香港除外）大多数停留在第一代港口的模式上，部分港口具有工业功能和简单商业功能，与在20世纪80年代后期进入第三代港口发展阶段的世界发达枢纽港口相比，在港口规模、结构装备、管理体制、集疏系统、口岸服务等方面存在着较大的差距。上海港、深圳港只能算是区域型枢纽港，大部分集装箱在内陆靠铁路和公路集散。目前大陆还没有真正意义上的中转型枢纽港，大部分原样集装箱运输不是通过我国大陆的沿海港口转运。在我国南部沿海，集装箱大部分通过香港转运，深圳港分流一部分；在北部沿海，大多数通过釜山港转运；而长江流域，上海港虽然作为集装箱运输中心，但大部分集装箱在内陆仍靠铁路和公路集散。这种情况导致我国大量的集装箱中转量外逃，损失大量外汇，更重要的是，这种局面制约了我国参与全球资源流通，不利于经济发展。
3.港口发展的软环境尚需加快改善和营造
港口发展的软环境包括港口规划、建设、管理的整体性和统筹协调。港口规划是龙头，目前最大的问题是行政部门间和省市区划间的体制性障碍。港口规划需要综合运输体系网络规划的指导，需要通过深入分析研究，准确判断国民经济发展和全面建设小康社会对交通运输的总需求及结构布局，对港口合理定位及与其他运输方式的衔接进行科学制定。如果各种运输方式的主管部门各自为政，很难设想其质量与水平。港口管理体制实施下放地方后，各港的总体规划，需要全国及各省港口布局规划的指导。现在沿海各省市政府实施“以港兴市”战略的积极性很高，提出投资几百亿打造以“我”为中心的国际一流大港的呼声不绝于耳。而问题在于地方政府配置资源的作用更强大了，政府要经营城市，要出政绩，地方政府手中掌握着土地资源，掌握着对国有企业的人事任免权，现行的干部考核制度和财政制度使各地方政府产生急功近利的冲动，如不整体考虑和统筹协调，宝贵的资源就难以整合，形不成有效的国际竞争力。
4.港口存在重复建设
所谓港口重复建设，是指在同一规划期、同一经济腹地内，所建设的同一功能的泊位出现了重复现象。同国民经济和对外贸易的增长相比，我国港口现有吞吐能力仍满足不了需要，但在一些港口，由于多头审批和多头管理造成港口布局规划没有权威性，造成了港口无序重复建设。这不仅浪费了资源，而且造成港口之间的无序竞争，影响港口发展的后劲。
5.大部分港口信息化水平不高
近年来，我国港口集装箱运输电子数据交换系统的应用虽然有提高和完善，但仍未普及，也不规范。目前由于我国港口及其相关行业和部门信息系统缺乏统一的技术标准和规范的数据传输格式，信息系统互不兼容，部门之间的信息难以共享；港口在信息技术装备以及与外部网络链接等方面存在较多问题，致使沿海港口信息技术的应用和服务滞后，不适应集装箱码头计算机应用、通信网络、数据标准化三者结合的发展趋势，难以满足港口发展的需要，与现代物流业的发展的要求更是相去甚远。
6.结构性矛盾突出
一是港口吞吐量总量不足，主枢纽港公司吞吐能力严重短缺。“九五”初期吞吐能力紧张得到暂时缓解的局面又一次被打破，沿海20个主枢纽公用码头利用率已高达130％。沿海港口吞吐能力与吞吐量的比值再次下降到了历史最低点。
二是沿海主要港口水深不足，已不能满足船舶大型化发展的需要。尤其是长江口、珠海口航道及重要港口进出航道普遍水浅，已成为沿海港口发展的“瓶颈”，难以适应船舶大型化、专业化的发展趋势。
三是粗放型的港口生产与城市发展和环境美化不协调，矛盾越来越大。早期建设的一批码头泊位等级低，技术状况差，可用水域和陆域狭窄，缺少发展空间，如上海、大连、广州等老港口位于市中心的老港区，码头老旧、等级低、陆域小，对城市环境、交通等造成了较大影响，难以适应城市发展需要。
四是码头建设与经济发展的实际需要不符。随着我国国民经济结构的变化，港口货种及流向结构发生了较大变化。如普通散货逐步萎缩，而面对集装箱船舶的码头需求上升。由此导致了原有港口结构性矛盾更加突出，具体表现在中小型码头、通用型码头泊位数量偏多，如煤炭装卸码头能力过剩，而万吨级以上深水专用码头，特别是大型集装箱码头泊位却严重不足。这些现状的直接结果导致货物转运环节和成本增加，运输效率下降。特别是我国北方地区的许多钢铁、石化生产企业对国外进口优质、低价原料的需求数量很多，由于大型集装箱码头泊位的缺乏而导致的转运成本损失每年仅运费就达亿元，严重削弱了这些产品的国际竞争力。另外，集装箱码头建设未形成大、中、小码头相互链接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统，一些港口低效的技术系统严重影响了港口功能的发挥。
7.口岸监管方式落后
世界上一些发展好的港口的口岸环境都比较宽松。而我国现行的退税管理制度，要求海关出具离境装船回执后方能办理退税手续，如外贸货物走内支线中转，程序多、速度慢，通常要一个月以上，而直接到境外中转通常在开船后几天内即可办理核销退税；现行政策下内支线成本高；有的港口航线不够多，航班不够密集，只能到境外中转。这些落后的监管方式严重阻碍了我国港口的国际化。我国目前沿海主要港口吞吐量中国际中转比例极低，除地理因素外，海关监管及退税政策约束极大。
8.口岸综合收费水平高
港口市场运行中，港口费收制度，包括经营性费收和行政性费收均由国家制定费目和标准，且多年不变。尤其是经营性费收，尽管成本变化不大，仍分外贸与内贸，费目和标准不一，且差距较大。港口经营完全是一种周期性服务行业，其服务价值会随着经济周期高涨衰落。同时，由于地区不同，各港营运特征性不同，装备水平、服务质量不同，港口运输市场不平衡，充满变数和风险，尤其在资源配置走向市场化、政府投入减少的趋势下，港口费率应适时调整，其价格机制应由市场形成。因此，就必须赋予各港口更富有弹性的依市场变化、适时调整费率的自由权。
