马骁：谢谢唐司长，也谢谢夏老师。唐司长的报告不长，但是说清楚了建设的必要性，以及技术和经济上的可行性。我们的同学在未来的岗位上，或者是未来的职业训练上，应该可以学习和借鉴。我们如何发展运输经济，促进社会和谐，下面就有请北京交通大学经济管理学员教授荣朝和先生发言。他的题目是“运输经济与社会管理和谐创新”。
荣朝和：刚才唐元司长的讲话代表着一种铁路建设中的乐观主义精神，荣朝和的观点和唐司长的观点不太一样，荣朝和是谨慎派。 铁路的建设这些年应该说抓住了发展的黄金机遇期，有了非常重大的进展，但也存在一些问题，包括存在了一些争论。
今天我想讨论的问题主要有三个。一是铁道部为什么转变相关方针，二是想谈谈谁是区域铁路的责任主体，三是城市铁路当中的网络形态。
先说第一个。4月12日是铁道部新部长上台两个月的时候，在接受《人民日报》专访时宣称，将合理安排建设铁路规模，铁路建设规模要适度的超前，不能过度超前，今后在具体项目安排上，要保在建、上必需、重配套，快速铁路网要按照三个速度等级来建设。“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；一般高速铁路延伸线、连接线等按时速200—250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大骨干铁路按时速200公里以下建设。
过去我们建铁路有一个说法是按照“条条350”来建设的，但是新部长上台之后，应该说做了一个巨大的调整，不要求所有的线都按照最高标准建设，而且一些线要运行低速度的列车。今年7月1日，新的铁路运行图调整的时候，将实行混合的运行模式，按照结构合理、速度匹配的原则来安排方案。
我们从经济学的角度例分析的话，运输经济的效率原则是总的支付大于所用资源的机会成本，如果对社会效益进行计算的话，应该是消费者剩余加上生产者剩余，那么生产者剩余又是企业收入减去成本，因此社会净福利应该是消费者加上社会企业的收入减去企业的成本。如果消费者的剩余比较小，企业收入又不够，而企业的成本又很大，那这个社会净福利可能就很小，甚至是负的，这样的结构在经济学上是有问题的。
我是学运输经济学的，这当中有三个最基本的命题，非常简单又很重要。第一个需求视角的完整运输产品和服务必须尽可能的得到满足。第二是资源配置必须符合提供相应产品或服务所需要的时空特性。第三是成本水平必须适应运输密度经济与网络幅员经济的要求。任何一个交通运输系统都在很大程度上被三项基本要求所制约，这样才能保持一个运输系统的稳定性。
前两个我们就不说了，我们说一下网络经济的要求。经济学上有规模经济和范围经济的基本分析，就是一个企业的长期平均成本曲线如果一直在下降，那它应该是一个自然垄断行业的定义。如果成本弱增性的表现，在某种程度上也有弱自然垄断的特点，这个经济学上已经说得非常清楚了。范围经济说的是一个企业如果生产多种产品，有一些共用的资源，每种产品由不同的部门生产，那运输成本可以得到降低。运输业也存在范围经济，但是由于是网络上的产业，所以运输的功能经济和范围经济转移为网络幅员经济。运输经济是普遍存在的，但是很大程度上运输经济和网络幅员经济是不可分的，转化为网络上体现出来的运输密度经济和网络幅员经济。运输密度经济是线路的经济、枢纽或者港站的处理能力经济、载运工具的载运能力经济、车、船、机的规模经济。
网络的幅员经济可以从两个角度来衡量，一个是线越长网络越大，另一个是网络上服务节点增多，客货位移的品种也越多，产品多了，范围经济也就体现出来了。还有一个是同时在线网上面，一列火车开出去的线路越长，平均成本也越低，能够分摊到不同的节点上去。所以运输业的规模经济和幅员经济是普遍存在的，但是和一般的工商业的幅员经济和范围经济表现有所差别。运输业的发展趋势是逐渐采用大型运输设施和设备，那么这些大型的运输载运工具，也产生了一个要把能力充分运用的问题，必须尽可能的提高载运工具的实载率，否则设备能力越大，浪费越严重。所以提高实载率，成为运输企业降低成本后提高效率的一个关键。第二个是防止建设标准过高，我们刚刚说的“条条350”，这个问题待会还会有一个指标给大家说明。第三要避免线路的过度专用，因为我们的高速铁路其实另一个名字叫客运专线，客运专线的高速铁路，这个也是一定问题。第四个是必须警惕过度投资、过度负债，以及必然导致的大幅度亏损。比如京津之间，原来有三线的铁路，后来扩充为四线，两年多前开通了京津城际，下个月会开通京沪高铁，马上就有8条线在这之间，南京本来就有京沪城际的沪宁段，去年开通了沪宁城际，所以马上就会有6条铁路并行在那儿，每条铁路的运行能力都是非常大的，以高铁来说，如果是列车和列车之间5分钟左右或者是10分钟之内，那么每天这一条高速铁路上面整个的运输能力应该是二三十万人，一年上亿人次是没有问题的。京津城际现在仅仅运了3000万人，刚刚开通两年多，沪宁铁路又开通上来，他们的运输能力是这样的，至少有两亿的运输能力摆在中间，这样京津就没有那么多运量了，明摆着就是亏损的事情。
另外列车的分类有很多种，这里有很多种不同的分类角度，我们刚才反对的是铁路的过度专用，现在的客运专线只能走高速的客运列车。本来铁路的运输力非常大，普通铁路能跑很多列车的时候，我们说的运输的范围经济就得以体现，因为在这条线上有多种不同的列车提供不同的服务，成本就可以下降，但是你的线路如果是过于专用，就只能提供一种专用的产品或者是非常少数的产品，这个时候其它的需求并不能通过这样的专用设施去得到满足，那这种设备和设施的运输能力的利用肯定会受到非常大的影响。有一个例子是德国铁路，他们也在分线，但是他们采用的是快慢分线的办法，我们采用的是客货分线的办法，我们对比了一下，觉得快慢分线，其实要合理一些，他以160公里为界，平行的铁路，一般跑160公里以下的列车，主要以货运为主，但是有一些比较慢的客车也在这儿跑。160公里以上的主要是跑旅客列车，但是有一些如快递、集装箱的快运，也可以在这上面跑，所以上快慢分线，在同一个通道里面，列车的速度差不多，对线路通过能力的使用是给予了最大程度的利用，快慢不分，其实是导致运输能力不足，或者说我们很多运输任务完不成的一个很重要的原因。
我们现在规划了一个国家的快速铁路网，这个数字我到现在也没有弄明白，有不同的说法，1.3万公里、1.6万公里、2万公里，甚至说是2.5万公里，这个量是非常大的，这跟铁道部原来提出的“四横四纵”差的非常多了，至少是“八横八纵”了，整个都是客运专线，这些线路里面有些是在原来没有铁路的地方，那么在这儿一次性修建高标准的客运专线，其实是非常浪费的，这些地方的人口和城市的集中程度都比较低，经济活动也比较少，其实建普通的铁路既能满足客运也能满足货运的要求，普通的线路也能跑200公里以上，你可以跑慢车也可以跑快车，修一条线可以满足多种要求，对原来没有铁路的地方是非常合理的，但是这些被规划出来，直接就是客运专线。
我们觉得，交通建设就是要提供比较好的服务和产品，但是另外一方面是要降低你所服务的这个部门的运输成本。我们也把珠三角和香港的状况做了一下对比。珠三角目前的运输成本水平和服务水平都是比较低的，而香港都是很高的，所以珠三角要取代香港的话，应该要提高自己服务的价值和服务水品，但是不要把成本上升太快，这是一个理性的选择，我相信这对珠三角、长三角以及渤海地区都是一个借鉴，我们要把运输做好，但是不是一切都追求最高标准，或者是越能花钱就越好，其实经济也是要讲节约的。
这一轮的铁路建设实际上成效也很大，但是问题也很多，问题体现在我们刚才所说的平行线过多，过于专用的线路，而且成本是比较高的。另外这些大规模的建设，其实国家并没有投很多的钱，铁道部自己其实也没有钱，和地方政府签订了协议，地方政府出了土地，真正的投入也不是很大，这些年的建设下来之后，铁路到去年年底，整个负债已经是1.83万亿，今年应该是超过2万亿，而且这些债务的增加每年是会以5000—6000亿的数字往上增加，很快就会超过两万亿、两万五千亿、甚至四万亿、五万亿的债务，而铁路运输每年的收入其实只有4000多亿。除去成本之后，目前的铁路其实是亏损的，先不说还本付息，2万亿的债务付息就要超过1000亿的付息的负担，其实对铁路来说，负担是非常大的。
第二个问题，谁是区域铁路的责任主体。铁道部新的方针提出区域铁路由地方政府去主导修建和运营。在前一段铁路建设中，铁道部对城际铁路其实参与不多，但是它把除了城市铁路之外的所有铁路都囊括到自己的盘子里面去，现在铁路建设的基本模式就是说铁道部和各省市签署部省协议，说好了我在这儿建设铁路，我们协议好合资，铁道部控股，你地方不能控股，然后会成立一些项目公司。建好以后，和地方政府的出资主体是没有关系的，由铁道部下属的部门去指挥运行，所有的铁道运营都是由铁道部控制起来的。地方政府有出钱的义务，当然建好了之后，当地是可以得到好处的，但是经营方面由铁道部控制。地方政府出了钱也应该有一点儿权力吧，因为也是大股东，这些关系都处理的不是特别好。
铁路根据服务对象应该是分成三种，一种是为城市服务的城市铁路，一种是干线铁路，区域之间的。最后一个就是两者之间，一个省或者是一个地区，珠三角、长三角、京津冀等这样一些跨省区域。城市铁路分为地铁和市郊铁路，服务范围有100—300公里左右，还有站间距和铁路运行速度等等，干线路因为比较长，中间有一些站不停，他的站间距就可以设的长一些，比如京沪高铁基本上30公里一个站，他的速度就允许开的比较高。对区域铁路来说，其实区域就是对城市群服务的，这样一些铁路大于100公里，小于400公里，站间距10到15公里也就够了。针对这三种不同的铁路，其实负责任的责任主体也是不一样的，城市的责任主体应该是城市政府，干线铁路就是国铁系统，是中央政府负责，其余的铁路应该是省或者是地区这一层的负责应该会更合理一些。
另外一个背景，我们国家的经济发展和工业化水平、城市化水平，已经到了城市群变成未来地区经济发展的最核心问题，各省市其实都在规划自己的城市群建设，有没有这样的城市群，能不能很好的建设这样的城市群，使他得到更好的发展，有更大的竞争能力，决定一个地区在国家里面的经济地位，所以这句话概括的比较简单，可能不太准。和城市群相关的，所谓区域的城际铁路已经非常重要的，区域的城际铁路近年来得到了各地的关注，其实很大程度上都是因为大家要做自己的城市群。城市群一定要有相应的铁路服务系统，它可能是国铁，但是国铁如果太忙了，顾不上，还不如自己有一条线路。所有每一个城市群都提出了要规划自己城市的轨道交通网，当然有的是调出几条线，有的是城网的，越发达的地区效果越明显。
我很高兴的看到，在川渝里面有“双核心”等发展模式。我们可以看到一共十几个大的城市群，每个城市群都提出了自己发展轨道交通的要求。但是铁路的发展，关键是要解决区域城际铁路的责任主体是谁的问题。
第三个是重视城市铁路的网络形态。目前我觉得各界对城市铁路的概念以及它的网络形态的认识是不够的。我们最近到日本去访问的时候，发现东京的铁路密度是非常大的，而且它有好几个不同的铁路都在同时为东京服务。我们知道成都新修了一个东站，也在这个环线上，所以这个环线对成都来是特别重要的，不管是我们修地铁，还是成都市和成都铁路局的合作，其实不光是修线路，很大程度上，我觉得也应该重视铁路在城市对外交通上，应该最大限度的避免铁路和城市交通发生冲突，这是处理交通的一个关键问题。城市的枢纽体系决定着城市内外交通基本格局的重要节点和通道、地面组成的基本网络，这个没有得到必要的关注，城市枢纽体系的交通功能是整合交通资源、提升网络效益、方便出行、减轻拥堵。其城市规划的作用是提升城市和城市群的交通区位性能，为长期的发展和交通格局奠定基础。城市枢纽体系的尽早构建和逐步完善，不但有助于解决城市当下的内外交通问题，而且对城市未来百年发展所需要的合理空间形态都具有关键影响。如果没有环线体系，那么城市规划的时候就必须为每一条线路和每一个站点分别的考虑与城市的关系，因为城市的空间形态和交通网络的基本格局是基本已定的，如果有了环线，每条线路和每个站点和城市的关系就会简化，简化成为城市空间形态和交通网络形态。
