近年来，我国的交通设施和管理得到了一定改善。但是，随着经济的发展，大量摩托车涌入城市交通，越来越多的农用机动车辆在低等级公路上行驶，给交通设计人员提出了新的问题。
我国某些高校和交通科研机构的科研人员在城市道路的设计和管理中对摩托车作了专门处理，如设置摩托车专用车道、绿灯开启时摩托车优先行驶等措施。交管部门对农用机动车采取了限制其车速和上路的措施。这些措施提高了城市道路和公路的通行能力。然而由于我国有世界上数量最多的自行车和人口，我们的纯汽车交通仅限于高速公路、一级公路、二级汽车专用线和大城市的高架快速干道，我国的道路交通仍有相当部分为混合交通。在许多路段上不仅不同类型的机动车辆混行，而且大多数情况下是机动车、非机动车（主要为自行车）、行人共同利用同一道路空间，导致交通拥挤、事故多发等。因此，如何解决好混合交通已成为我国道路交通的特有问题。
解决混合交通有改善道路、交通设施和加强交通管理两种方法，但每种方法的实施都需要同时掌握机动车、自行车及行人等的交通状态及交通特性。为此除应对汽车交通进行调查外，还需进行自行车及行人的交通调查。此外，现代交通工程学强调的以人为本的指导思想也要求做好对行人和自行车的交通调查。
自行车交通调查的目的与方法
自行车交通调查主要是为了掌握自行车交通量的现状及变化，从而分析其对汽车交通的干扰及与交通事故的相关关系，同时还可据此分析其对道路与其他交通设施的需求情况，通过调查资料判断是否应修建自行车专用道路及自行车道路应保证的几何尺寸。由于作为一般出行的自行车车速变化范围很小，因此，除特殊需要外很少进行自行车车速调查。对自行车交通密度的调查也很少进行。
在我国，自行车是在道路上指定部位或者在汽车交通两侧行驶，但自行车行驶在空间上很难将其约束成一列行驶，多数是在相互穿插、超越、躲让的条件下进行的。因此，对自行车交通量的调查不再分车道进行，只分行驶方向进行调查，且一般用人工测定法，只进行某天或高峰时段的调查。
根据调查目的选定、调查地点和调查时段，然后计测通过车辆数。由于自行车车体小，在道路上常以车群通过，为计测方便可每通过5辆作一个计数单位。
当计测时段短于1h时，如5min、15min等，可由实测数据计算出高峰小时交通量。
行人过街调查
排除道路上行人干扰可大大提高道路的通行能力。另外从交通事故调查得知，行人过街量达到一定数量时，交通事故随行人过街交通量的增加而增加。故必须努力解决好行人过街交通。因行人对交通的干扰因素主要是行人过街，道路交通中，一般采用物体分离或构筑人行道解决。
为排除行人过街对汽车交通的干扰及保证行人过街安全，常采用束流和分离两种手段。所谓束流，是指组织过街行人从指定的人行横道通过道路，从而减少行人对道路交通的干扰范围。这种方法除需要在道路上标绘人行横道外，还应配合设置路侧栅栏以限制行人。分离是将过街行人交通与汽车交通立体分离，即修筑行人过街天桥或行人过街地道。国外某些城市在机动车数量很少的道路上，行人过街时采取以行人为主的措施。
一般情况，在道路交通受到行人过街干扰时，首先采用束流措施，当无效时则采用立体分离。其实施的基本依据是行人过街交通量。因此，在交通规划、设计及管理中，都需要进行行人过街交通量的调查。
现简单介绍一下行人交通量的调查。
①调查内容。调查行人过街交通量时还应同时调查道路交通安全设施、交通管理措施、汽车交通量等情况。
②过街行人分类。由于不同类型行人的交通能力不同，调查时应分类进行。一般分为幼儿、老人、残疾人、学童、成人。
③调查时间与地点。应根据调查目的选择，一般选高峰时段及行人交通量大的道路断面。
④调查方法。一般用人工计测通过实测点的不同方向的各类行人的数量即可，调查结束后，对调查资料进行整理，一般只计算高峰小时交通量（人/h）及绘制行人过街交通量随时间变化图。
