工程建设中哪里出现困难，哪里就有他的身影。特长隧道雪峰山隧道进口段开挖后遇到了罕见的软岩大变形，全风化围岩遇水软化，自稳能力急剧下降，虽然初期支护措施按最强的等级实施，但变形还在发展，安全隐患极高，工程进展缓慢，围岩开挖后拱部最大变形量超过1m。张志鹏把该隧道作为最大安全风险工点自己包保进行风险管理，每周定期到最危险的掌子面检查察看，分析和识别风险，制定风险管理措施，盯促各项加固措施实施到位，最终确保了隧道的施工安全和铺架按期通过的进度要求。2012年5月张志鹏调到向莆铁路公司福建第三指挥部任指挥长，到任后他面临的一项重点工作就是要抓紧组织落实长大隧道无砟轨道的施工，为铺架施工通过创造条件。青云山隧道左线无砟轨道2012年6月份开工后，施工单位由于工艺不熟练，进度一直处于滞后状态。为了追赶进度，张志鹏一头扎在现场，查问题，找根源，想办法，召开现场会，讲解施工组织要领和工艺技术，帮助施工单位联系调配工具轨，要求增开工作面，增加队伍和设备，把滞后进度硬是追赶了回来，2012年8月10日如期完成了左线无砟轨道的施工，为铺架作业于9月初从莆田进入永泰境内创造了条件。在道德山隧道无砟轨道施工过程中，因施工单位自身原因，资金困难、出现久薪，工人消极怠工，施工一度处于停滞状态。为了不影响铺架推送长轨和锁定作业，张志鹏多次深入现场，与作业工人、管理人员谈心，了解困难，提出解决问题的方案、途径和措施，逐步化解矛盾、解决困难，得到员工的理解，工地很快复工，确保了施工单位于2012年10月10日完成道德山隧道无砟轨道的施工。
杜坞站是向莆线引入福州火车站的“咽喉”。站改是营业线施工，安全风险大，工序复杂，站前（指路、桥、隧建设）站后（指房建、通信、信号、接触网和电力建设）交叉施工，多数作业还要在深夜利用列车行车“天窗点”进行封锁施工，参与单位多，协调要求高。对此，张志鹏亲自上阵，落实每一步的施工计划和施工方案，协调每一步施工的专业配合事项，自己主持协调会、自己会后立即拟定纪要以明确责任主体和工作要求，既兼顾运营管理单位提出的要求，又为施工单位创造所需的施工条件，参与每一次较大封锁施工的现场把关，杜坞站改工程经过参建各方的高度密切配合按计划完成了全部的改造任务，各步骤封锁施工均确保了安全与正点开通。
工程进入中后期后，站前工程与站后工程各施工单位交叉作业多，许多工序施工需要相互配合，为了统一目标，兼顾各方，有计划有步骤地整体推进工程建设有序进展，必须有强有力的协调组织。对此，张志鹏在精心研究施工组织的同时，合理做好协调工作，要求管内各单位要围绕铺架为主线，同步推进“四电工程”为目标，本着“利人利己”的精神，互帮互助，共同推进各标段工程的进展。在他的协调沟通下，各施工单位通力配合，在确保安全质量的前提下圆满完成了施工任务。
张志鹏全身心扑在现场，急现场之所急，解现场之所困，为的是工程建设的全面推进，从向莆铁路开工到现在的试运行，前后近六年时间里他不知放弃多少个双休日、多少个的节假日的休息。他把时间和精力全部都用在了工程建设上。
深谋远虑顾全大局
提到张志鹏，还得提一下他在关键时期的决策和管理思路。
2012年甬温线“7.23”事故后，铁路建设陷入低潮，对向莆铁路带来的冲击也是明显的，受制于建设资金困境，有些材料供应单位停止供应材料，有些施工单位陷入迷茫打算停工，有些施工单位也在观望，甚至有些工人准备打起背包另谋出路。此事立刻引起张志鹏的深刻思考。经过深思熟虑后，结论是困难的形势只会是暂时的，向莆铁路五年的计划工期要力争确保实现，现有的控制工程铺架施工必须按照开通时间要求去继续推进。当他把自己的想法上报给公司决策层的时候，得到决策层的肯定和支持。
为保证各施工工地的工程进度不受影响，他深入现场将公司的决策和自己对形势的分析向施工单位和现场员工宣传，以稳定人心。同时，为保证劳动力的需要，张志鹏一方面提醒施工单位要稳定队伍，在形势不明确的情况下不能让劳务队退场，否则不但会给后期施工进度带来困难，也会增加施工单位重新组织劳务队和设备进场等方面的成本；一方面积极联系地方政府出面一同协调材料供货单位继续对控制工程提供材料供应，保证了雪峰山隧道等重点控制工程不停工、进度不受宏观形势变化的影响，管段内的铺架工程也很快复工了。
形势的发展果然如张志鹏所料，铁路建设随后很快恢复正常，向莆铁路建设也按五年的计划工期如期推进。
向莆铁路建设工程艰巨，不管到哪个区段负责现场管理，张志鹏都能把工作挑起来。谈到有什么经验体会时，张志鹏认为超前筹划很重要，每个区段每个阶段都有不同的重点和难点，哪方面弱了、问题突出了，就得把此作为重点来管理，提前作布置，提早上措施，实现各专业、各标段平衡谐调推进。在张志鹏眼里，一个标段进度滞后，可能影响全线目标；一个专业工程没跟上，也会影响全盘的计划；安全、质量、进度、环水保等要素一个环节没抓好，可能前功尽弃。因此，他时刻保持谨小慎微，在抓统筹的同时，又能抓住每个关键的细节，做好协调管理，确保各管理目标能够一同实现。
重点难点显亮点
--记向莆铁路公司工程管理部部长刘才亮
李其荣
工程管理部是铁路建设管理单位的重要职能部门之一，主要负责全线工程技术管理、进度管理工作。包括具体工程项目的设计和施工方面的技术难题的解决，施工组织计划的编制和工程进度的盯控等。按向莆铁路公司的管理要求，公司工程部除了常规的工作外，还要紧盯全线工程的重点和难点。
新建向莆铁路是一条客货兼营的高等级铁路，旅客列车速度目标值为200公里∕小时，货运方面需满足开行双层集装箱列车的要求。因此，在工程技术管理上不能有丝毫的掉以轻心。
新建向莆铁路同时又是一条典型的“山岳铁路”，全线隧道、桥梁多且长，隧道总数达116座（其中3座为联络线隧道）总长285.779里，占向莆铁路正线总长的44.94%，其中长度在10公里以上的隧道就有9座，最长的青云山隧道长达22公里多，是目前华东地区在建的最长隧道；桥梁244座，累计长度152.923公里，占正线总长的23.2%。同时，向莆铁路沿线的地质十分复杂，所经之处高山深堑、沟谷纵横，断层破碎带、硬岩岩爆、软岩大变形、强富水等不良地质十分普遍。因此，隧道桥梁工程的技术管理，成为以刘才亮为部长的工程管理部工作的重点和难点。
一
2010年，向莆铁路隧道掘进全面进入攻坚阶段。3月11日16时，全线最长的青云山隧道左线进口502公里加385米处掌子面顶部左侧出现掉砟并有小股地下水流出，2小时后掉块加剧，涌水量增大到每小时90立方米。施工单位随即组织人员和设备撤离，并加强排水。然而，涌水越来越大，几乎到了不可阻挡的地步。仅一天时间，左线隧道已被涌水淹没至斜井交叉口。3月12日16时25分，伴随一声巨响，涌水量再次突然增大，瞬间水位又上涨了近一米，将斜井底部的泵站淹没，致使抽水停止。据专家估计，此时涌水量已达到每小时2200立方米以上。之后，正洞及斜井150米范围内均被淹没。刘才亮随公司领导急速赶赴现场指挥排水，以确保控制性工程的施工进度。施工单位以大于涌水量的两套大功率抽水设备交替前移抽排积水。用了整整一个月时间，排水75万立方米，才使掌子面重见“天日”。
然而，摆在刘才亮等公司人员面前的掌子面拱顶，却是个高度约15米、纵长约15米、横长向约20米的漏斗状空腔体，涌水还在按每小时400立方米的流速向外喷流。怎么办？刘才亮向公司领导汇报后决定，召开“群英会”，研究对策，开始“大禹”治水。
4月16日，由向莆公司主持，中铁四院、中铁一院监理公司、中铁二十三局等单位27名工程技术人员，对青云山隧道左线502公里加385米处掌子面突发涌水情况进行了现场勘察，并对发生涌水原因以及下一步的处理方案进行认真分析和研究，并形成会议纪要：在现有掌子面退后10米作一厚6米的止浆墙，预埋钢管引排涌水，对止浆墙后侧空腔进行注浆回填处理，采用加固圈8米的全断面超前帷幕注浆加固堵水，加固圈长度为60米。纪要注明，在加固圈长度范围内，开挖前要进行大管棚超前支护，在注浆加固地段采用Vb型衬砌，并设置全包封闭式防水，施工单位遵照施工，很快逾越了涌水地段。
刘才亮告诉记者，全线第二长隧道--雪峰山隧道的进口段曾发生多次软岩大变形，他先后参与了公司组织的16次现场会勘，研究确定处理措施。表象是软岩变形，结果是隧道二衬及仰拱开裂。那么，究竟是软岩变形的力量使然，还是施工质量问题，抑或是其他原因？带着种种疑问，刘才亮与国内有关专家论证分析，认为造成隧道二衬及仰拱开裂的主要原因一是围岩压力大，二是基底软硬不匀，三是基底承载力不足。于是，决定采取基底刚性袖阀管注浆加固等处理方案，很快就使隧道沉降趋于稳定，裂缝也不再发展。
2009年8月6日，棋盘石隧道3号横洞开挖至1240米处时，掌子面下部左侧出现涌水。截至8月18日，短短十几天总涌水量就达到了60多万立方。刘才亮组织工程技术人员查勘，结果在掌子面的正前方发现有一溶腔，并已坍塌。经勘察，该溶腔地层为白云质大理岩。大家分析一致认为，该溶洞为沿F9和F9-1断层带形成的溶洞群，水系相连，与地表水有连通。于是，采取“自横洞退后至错车道位置右侧绕行方案，并开设支洞提前与正洞连通，增开一个工作面”的方案。2009年9月4日至6日，铁道部工管中心有关专家对向莆铁路隧道施工情况进行调研时，充分肯定了这一方案。横洞绕行后，避开了溶洞，避开了涌水，也使隧道的掘进加快。
二
岩石与水，是工程施工永远要面对的。岩石和水既是工程施工必需的材料与物资，也是工程施工的“拦路虎”。隧道施工必须凿开岩石，封堵涌水；桥梁施工则直接在水上水下，也必须面对溶岩。它们有着异曲同工之处。
江西境内的三江镇特大桥位于岩溶发育地带，钻孔桩施工存在很大困难，一不小心就可能造成钻头卡死，或使钻孔成为“无底洞”，钻孔桩难以成型。而且，三江镇特大桥部分施工地段紧挨既有的京九铁路右线，安全压力极大。此问题不解决，不仅影响大桥施工进度和质量，而且影响京九铁路既有线的运营安全。于是，在2010年4月至2011年1月的9个月中，公司工程部及刘才亮多次组织设计、施工、监理各方对三江镇特大桥岩溶整治方案进行论证、确认。经组织各方多次会勘和论证后，最终确定改变原设计，取消32米简支梁方案，改用64米混凝土简支箱梁方案，减少支墩，大跨度跨越岩溶发育区。同时，在支墩施工中，采取利用已施工的基础和墩身的方案。经方案调整后，三江镇特大桥按要求如期完成。
沙溪特大桥是将原鹰厦铁路接入向莆铁路三明北站联络线上的一座特大桥。初步设计显示，桥址位置属于岩溶地层。如何才能战胜岩溶，让大桥坚实地耸立在沙溪河上？在施工栈桥搭设完成后，公司工程部及刘才亮组织设计对水中各墩位进行了逐桩钻探，并根据逐桩钻探结果对水中墩桩基和承台进行了优化设计，决定采用钢护筒跟进和黏土回填的方式进行墩基的溶洞处理。同时，在综合各方的意见下，将原设计主跨钢桁梁变更为混凝土连续梁跨越岩溶复杂区，确保了该桥在控制工程投资的情况下，按期完成。
尤溪大桥前后都是高山，桥隧相连，施工场地十分狭窄。桥虽不长，但主跨为140米的上承式钢构拱桥，两边分别为24米和32米的简支T梁。按照原设计，主跨拱桥采用缆索吊施工。但受当地环保要求严及施工场地狭窄，施工条件艰苦等原因影响，此方案难以实施。为了确保施工进度，公司工程部及刘才亮召开“诸葛亮会”，多次组织各界专家到现场踏勘，对各施工方案进行比选论证，最后将尤溪大桥施工方案变更为采用大吨位（D1100-63型）塔机进行劲性骨架的安装，扣索悬臂拼装成拱方案，同时后续以塔机为吊装主体，直至成桥。事后证明，尤溪大桥施工方案变更的决定是正确的。
三
大禹治水，是因为水患成灾。向莆公司治水，多数也是因为水成了阻碍工程施工的羁绊。但有时治水，却为了环保。
新建向莆铁路，穿过了武夷山、玉华洞、大金湖等7处重点环境保护区，其中多处还是风景名胜区。如何才能确保隧道周边环境不被破坏，防止周边溪流、泉眼等不会因隧道施工而枯竭呢？向莆公司的做法和经验是“以堵为主、限量排放”。
刘才亮介绍，向莆铁路有7座长大富水隧道，恰恰这7座长大富水隧道全位于这些保护区内。为环保而治水，使得治水工作更加难上加难。
