在1945～1953年间福特汽车公司的复兴（或者说重建）过程中，时机起到了重要的积极作用。福特汽车公司是家族控制的私人企业这个事实同样重要，因为这让公司可以再投资几乎所有利润以解决那些问题。
国际形势也对公司的生存之战十分有利。在第二次世界大战刚刚结束的时候，欧洲和远东市场正在经济拮据的状况下努力前进。
1944年的布雷顿森林会议规定一盎司黄金相当于35美元，其他国家以美元为参照采用固定汇率，这相当于把美国确立为世界经济的中心。这对福特的复兴起到了极大的推动作用，但受到物资短缺和政府指令的限制，福特的各分支不敢指望以比市场更快的速度发展。在它们重建起来之前，来自迪尔伯恩的干预没有太多的作用。但这正好，因为在一开始，母公司也没法给海外分支以太多的关注。
情况最复杂的是德国。从1941年11月～1946年11月，福特从未与科隆工厂直接交流过。通过福特法国公司传过来的零星报告指出，福特德国公司已经转变成军用卡车生产商。因此，当迪尔伯恩的官员们从珀西瓦尔·佩里爵士所保存的一份1946年报告中得知福特—沃尔克在1939年9月1日～1945年3月6日间共为纳粹军队生产了近9万辆汽车时，他们也许没有感到吃惊奇。1943年时，福特汽车公司已经注销了在德国公司的全部投资，把它看成了一项战争损失。从财务和管理角度上看，福特在德国已经没有任何产业了。
甚至在庞大的福特—沃尔克科隆工厂于1945年3月（两个月后，德军彻底投降，结束了欧洲的大战）被盟军控制之后，福特汽车公司的态度仍未改变。
从1939年到1945年，福特—沃尔克的资产增长了约13%。同期内，这家德国公司照常分红，但没有一分钱是分给从前的股东福特英格兰公司和福特汽车公司的。当西德开始整顿经济，包括从旧马克到新马克的转变时，这两个福特实体得到了累算分红，但仅有可怜的6万美元。1954年，福特汽车公司在自己的账簿上重新加入了对福特—沃尔克的投资，估价为55.7万美元。但在1931年，单单工厂的建造就让亨利·福特花了150万美元。
总体来说，福特—沃尔克是母公司的一个赔钱项目。除了20世纪30年代的几个还算过得去的年头，这家公司一直在损失，无论从金钱上还是运营活力上看都是如此。在20世纪30年代，没有一家美国大公司因道德原因而撤离德国，福特汽车公司更难做出这样的决定，因为就在希特勒于1933年掌权前两年，公司刚刚在科隆工厂投入了巨额资金。如果没有这家最现代化的工厂以及它准备完成的使命，福特汽车公司与德国的联系会少得多。
1948年3月，在福特—沃尔克仍在盟军控制下，埃哈德·维特格是盟军授权下的接管人，亨利·福特二世访问了工厂。虽然伯恩不可能放弃德国市场，但方针政策仍有待确立。在科隆的一次董事会上，亨利二世鼓励公司领导人们设计和生产一种专门针对德国市场的汽车。维特格和其他一些人欣然接受了亨利二世的建议。五个月后，盟军控制委员会对福特—沃尔克的“非纳粹化”变革感到满意，于是放弃了对工厂的控制权。在接下来的16个月中，剩余的财务和法律障碍都被清除，福特汽车公司恢复了对福特-沃尔克的控制。
从1949年开始，福特—沃尔克重新进入了德国民用汽车市场，生产出了大受欢迎的战前陶奴斯（Taunus）版福特Y型车。
战后，福特法国公司一样举步维艰。战争中，当它在福特—沃尔克的管理下生产卡车时，它的生产设施已经被炸得一塌糊涂。1948年，随着劳动和供应问题逐渐得到解决，福特法国公司终于推出了新款哨舰。以战后迪尔伯恩的小型汽车设计方案为基础，这款新车在一个被政府的汽车生产限额束缚手脚的国家获得了不亚于其他任何汽车的成功。然而，福特法国公司没能让产品和市场的潜力完全发挥出来，重新开始到新失望的历史怪圈仍在延续。1947年，总经理莫里斯·杜尔夫斯开始求助于迪尔伯恩，他说服亨利二世资助了福特法国公司的重建工程。
福特英格兰公司的达格南工厂比德法的两家工厂恢复得都要快。从财力上看，它是大不列颠最强大的汽车制造商，最主要的竞争仍然来自莫里斯公司。1947年，莫里斯凭借马力虽低但却娇小可爱的Minor获得了极大成功。其他涌入战后英国市场的低价汽车还有伏克斯豪尔（归通用所有）、奥斯汀和喜临门（Hillman Minx）。但福特的销量超过它们中的任何一个。
在相对顺利地回到民用生产中后，福特英格兰公司开始生产结实耐用的Anglias和舒适的Prefects。1947年，公司推出了1939年以来的第一款新车：飞行员（Pilot），这款汽车空间宽敞，有五个座位和马力强劲的V-8引擎。国王乔治六世也购买了一辆流行的客货两用福特飞行员。
对福特汽车公司来说，福特加拿大公司与其说是分支，不如说是亲戚。战争刚一结束，福特加拿大公司就做出了营销上的最大变革。总裁D。B。克雷格想通过扩大经销商队伍来满足战后的市场需求。在大多数公司都在失去经销商的时候，他开始积极地招兵买马，结果，1939年时有703家经销商的福特加拿大公司在1945年时拥有了足足760家经销商。更值得注意的是，一个全新的林肯—墨丘利经销部门于1945年成立，光它自己就拥有353个展示厅。福特加拿大公司还创新性地重新装饰了它们的产品，给汽车加上了一些设计花样以使它们区别于标准的美国车型。加拿大消费者们可以在福特和流星（Meteor）以及墨丘利和君王（Monarch）之间作出选择。让人更加眼花缭乱的是，公司还允许（标准）福特的经销商把君王当成一种升级品出售。而（标准）墨丘利经销商也可以把流星当成低价替代品供应。
被视为福特汽车公司独占地的南非深受政治斗争之苦。在阿根廷，奉行亲劳动者和民族主义政策的胡安·庇隆（Juan Peron）总统的政权彻底摧毁了曾在这里春风得意的福特业务。事实上，福特的许多出口业务都在战后停滞了。公司在古巴哈瓦那和墨西哥城仍有装配工厂。当远东集团副主席威廉·麦金尼斯（William McGinnis）于1947年访问日本时，福特的横滨工厂仍被美军占领着。
福特汽车公司已经让世界上每一个国家的人都拥有了汽车，而且它还在那些自己无力创建汽车工业的国家创建了汽车工业。在世界各地，消费者和雇员们仍然对福特忠心耿耿，但他们越来越搞不清楚福特有什么地方值得他们保持忠诚。在经历了史无前例的战争灾难之后，整个世界仍在动荡之中。
当厄尼·布里奇对福特汽车公司的国内业务有了足够的信心，因而把目光转向福特国际部的时候，他又一次陷入了沮丧。“福特汽车公司海外业务的混乱无序是难以用语言表达的——包括加拿大业务。”他后来说。
母公司对福特英格兰公司的投入同样令布里奇烦恼。复合式的组织结构——也就是福特汽车公司拥有福特英国公司的股权而英国公司又拥有其他全部十几家福特欧洲分公司的股权，似乎没有必要地复杂。同样的情况也存在于福特—沃尔克和福特法国公司身上。有大多的权益要关注，但控制却太少。而且福特不光无法让国际业务协调起来，在某些极端情况下，它甚至不再拥有它在某些国家的商标权。尽管没人滥用这些权利，但这种混乱的状况显然是不能接受的。
在重组计划中，布里奇不能模仿通用汽车公司。通用的海外企业几乎全部是既有企业，如伏克斯豪尔和欧宝，而福特在每一个国家的分支都是它从蓝图开始一手建造的。然而，通用在放手让各分公司自行开发产品的同时却控制着财务。在这方面，福特确实需要作出变革才能充分利用它的国际企业覆盖范围。除分享一些技术以外，让福特加拿大公司、福特英国公司和福特汽车公司完全自行其是，无异于丧失跨国规模的潜力。
1949～1950年，福特汽车公司执行了一项计划，掌握了对福特加拿大公司的控制权以及福特英国公司在其每一个下属公司的股份。福特把某些欧洲分支的小股东的股份买了下来，但最终又决定把这些公司彻底买断。就在总公司正进行分散化变革（把决策权几乎完全下放给了各单位）的时候，国际部却以最快的速度集中化了。从埃及到芬兰再到新西兰，迪尔伯恩对世界各地的工厂和销售办公室施加了控制，为一种它可以在其中制订计划、发出总命令的指挥链打下了基础。这与1928年的理念完全相反，那时候，各福特分支机构都有地方股东和独立管理队伍，而同样的福特汽车可以从世界的一头卖到另一头。在完成政策的转变后，单个福特分支对推出针对某一特定市场的特殊产品将有更多的决定权。全世界只有一种福特汽车的情况不会再出现，但在最短的时间内，全世界只剩下了一家福特汽车公司。
在新组织模式下，世界市场向所有的福特分支敞开了。福特加拿大公司不再“拥有”前大英帝国。福特英格兰公司也不再“拥有”中东地区。事实上，迪尔伯恩在1949年实现了对新国家以色列的一次重要的直接销售。在障碍被清除之后，福特英格兰公司甚至开始把美国看成它的一个成熟的目标市场。
在英国，大多数汽车制造商都没有遭受其他行业所遭受的那种毁灭性打击。因此，政府很乐意支持汽车行业，很希望它能成为出口贸易的先头部队。1948年，福特汽车公司也加入了这一队伍，开始出售以美国标准来看小巧紧凑的优质英国轿车，但这种主要由志愿经销商操作的业务只获得了有限的成功。
总的来说，福特英国公司发展得最好，这家公司在战后岁月中仍在兴旺发展。福特—沃尔克在经历了20世纪20年代和30年代的低迷（以及战争时期的灾难）后也开始进步了。福特法国公司是福特三大欧洲生产中心中唯一令人失望的。为了扭转局势，福特汽车公司对旨在替换莫里斯·杜尔夫斯的执行官选举施加了影响。新总经理是美国人杰克·里思，他是作为“神童”之一开始在福特汽车公司的职业生涯的。在迪尔伯恩的全力合作下，里思把福特法国公司带入了正轨，最终于50年代获得了丰硕的成果。
1954年，厄尼·布里奇参加了巴黎汽车展示会，想寻找一家有兴趣购买福特法国公司的法国企业。经过一番努力，布里奇说服了经济型汽车制造商西姆卡（Simca），作为交易的结果，这家法国公司得到了福特在法国的所有生产设施。每个人都很高兴：西姆卡变得更强大了，小股东卖掉了自己的股份，而且他们之中的许多忠于法国的人很高兴把股份卖给一个熟悉的品牌；福特则拿回了自己的商标，而且也不必再生产冠以美国名称的法国汽车了。福特汽车在法国的销售业绩仍然像过去一样好，但这些汽车的产地是科隆、达格南或底特律。
