临空经济在带动区域经济发展中的作用日益突出，逐渐成为城市经济新的增长极。在中国，随着民航强国战略的提出，机场及其衍生的临空经济在国民经济发展中的作用日趋明显，各地相续规划、发展临空经济区，推动临空经济呈现与中国城镇化建设协调发展，实现空港联动、区区互补协作。然而，部分地区的临空经济园区在规划和发展中也暴露出诸多不足之处，如长期规划欠缺、战略定位模糊、管理机制失效、配套设施落后等问题，严重影响临空经济的发展速度和建设水平。鉴于此，国家和地区发展临空经济，需要长远科学规划、明确战略定位，完善管理机制、健全配套设施，并为临空经济区发展提供政策支持等。
中国临空经济现状及趋势分析
伴随着全球范围内产业结构、产品形态及产业组织结构的转型、升级，临空经济在区域经济格局中的地位日益突出，作为新兴经济形态，逐步成为全球经济新的增长极。国家“十二五”规划中已经明确把航空产业列为推动重点领域跨越发展的产业，2012年7月8日发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也把民航业定位为中国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动临空产业发展。目前，中国临空经济区已经进入快速发展时期，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场临空经济区为中心；以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等直辖市、省会城市或重点城市的特色临空经济区为骨干；其他城市相继顺势规划发展临空经济区的基本格局。
中国民航业依托政策扶持从初具规模迈进集群化
相比较其他运输方式，民航业涉及诸多领域，需要多个相关部门支持和参与。同时，民航业技术高端、资金密集、风险度高，具有天然的国际性、准军事性，行业系统性强，安全生产运营要求高。加快民航业发展方式转变和结构调整，持续全面地增强民航运营主体实力，实现科学发展、安全发展是中国未来民航经济发展的重要内容。
经过20多年的建设和发展，中国机场总量初具规模，机场密度逐渐增大，民用运输机场体系初步建立。2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台，标志着中国航空机场群落化构建态势的形成。按照规划，到2020年，中国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。其中，北方机场群新增24个；华东机场群新增12个；中南机场群新增14个；西南机场群新增21个；西北机场群新增26个。2012年，中国境内民用航空（颁证）机场共有183个（不含香港和澳门，下同），其中定期航班通航机场180个，定期航班通航城市178个。
其实，中国民航业从发展至今一直受到国家的高度重视。“十一五”以来，国家财政累计安排900.4亿元用于支持民航发展，比“十五”期间增长一倍多。其中，支持民航机场和空港建设641.1亿元；中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款补贴等242.6亿元；支持民航节能减排6亿元；应对雨雪冰冻，汶川、玉树地震等重大自然灾害和突发事件补助10.7亿元等。2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》是新中国成立以来第一部全面指导民航业发展的纲领性文件，提出了到2020年民航业发展的总体要求、主要任务和政策措施。核心目标包括到2020年民航业实现运输总周转量1700亿吨公里；客运人次达到年均0.5人/次，近7亿人次；2011—2020年均行业增速12.23%，客运增速10.09%。2013年1月22日，国务院办公厅印发的《促进民航业发展重点工作分工方案》，延续了2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》政策，是对前次政策的细化，总体看来，指导性意见居多，新增内容有限，对原有内容进行了重点强调和详细说明。进一步明确各省市及国务院有关部门的具体责任，内容涉及任务的16大项56个方面。
2012年，在世界经济不景气的情况下，中国民航主要运输指标仍保持平稳快速增长。全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增加32.88亿吨公里，增长5.7%，其中旅客周转量446.43亿吨公里，比上年增加42.90亿吨公里，增长10.6%；货邮周转量163.89亿吨公里，比上年减少10.02亿吨公里，减少5.8%。同年，国内航线完成运输周转量415.83亿吨公里，比上年增加35.22亿吨公里，增长9.3%，其中港澳台航线完成13.66亿吨公里，比上年增加1.02亿吨公里，增长8.1%；国际航线完成运输周转量194.49亿吨公里，比上年减少2.35亿吨公里，减少1.2%。
在中国所有通航机场中，2012年旅客吞吐量在100万人次以上的有57个，比2011年增加4个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.3%；年旅客吞吐量在1000万人次以上的为21个，与上年持平，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的74.0%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的30.7%。
各机场中，年货邮吞吐量在1万吨以上的有49个，比上年增加2个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.1%，东北地区占3.6%，华东地区占41.7%，中南地区占23.4%，西南地区占9.8%，西北地区占2.2%，新疆地区占1.2%。
总体上看，尽管中国航空业和临空经济起步较晚，但随着经济飞速发展的带动及市场巨大需求的促进、政府的高度重视，未来中国临空经济面临着巨大的发展机遇和广阔的发展前景。
临空经济从萌芽起步、快速发展到高速扩张
从时间维度和发展规模来看，近年来中国临空经济的发展呈现出井喷式的发展状态。中国临空经济从其发展历程上看大致可分三个阶段，第一个阶段是萌芽起步阶段，即1992—1998年，北京、上海等几个大型城市开始构建空港经济区。第二个阶段是快速发展阶段，2000—2005年期间，相继有哈尔滨、广州、大连、天津、西安等城市开始构建和规划空港经济区。第三个阶段是从2006年至今，一些沿海或内陆大中型城市包括呼和浩特、沈阳、昆明、武汉、郑州、南京、宁波、杭州、安顺、佛山、乌鲁木齐、长株潭等越来越多的地区加入到空港经济区的建设中。
临空经济区概念20世纪90年代中期首次被引入中国大陆，由于当时受经济发展水平及社会环境的限制，没有得到足够的重视和充分的发展。但随着中国宏观经济的快速发展和产业结构的深入调整，中国临空经济也得到了迅猛的发展，机场数量迅速增加、机场规模不断攀升，机场网络日趋完善。如北京顺义首都国际机场，2009年首都国际机场成为全亚洲最繁忙机场，2012年的客流量更上升至全球第二高值，超过8100万人，仅次于美国亚特兰大国际机场。
未来10年，中国将成为世界最大的航空市场。根据2011年4月发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国计划新增机场82个，扩（改）建101个现有机场，全行业投资将超过1.5万亿元，“十二五”期间，中国将不断优化运输机场布局，加速构筑“五大机场群”为载体的区域“临空经济带”，到“十二五”末，中国机场的数量将达到230个，预计在2020年、2030年中国旅客运输量将分别达到7亿人次、15亿人次。
中国各地方临空经济发展的程度存在较大的差异。北京、上海、广州等地临空经济区已进入快速发展的阶段，而其他大多数城市的临空经济尚处于起步阶段。目前，全国约有50家省级政府和市级政府提出在空港周边建设空港经济区或者航空城，希望通过临空经济的发展，带动城区经济发展，加速城市经济、产业结构调整与转型，提高城市的综合实力与竞争力。
临空经济区产业特色鲜明、区域带动性强、布局及发展模式新颖
各地在发展临空经济过程中，呈现出较为鲜明的特点，主要表现在以下方面。
以临空偏好为指向的产业多元化
以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同。这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群及各类与航空运输相关的产业集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。例如，新白云机场是中国发展前景最好的航空枢纽之一，从经济位置来看，经过20年的发展，“珠三角”已成为世界制造业中心之一，经济活动发达，并且面临着产业升级的需求。临空经济在推动区域经济发展的同时，也促进了周边产业集群的形成。
衡量产业集群绩效需要考虑多个方面，如盈利指标、产业投资风险指标、竞争优势指标、产业关联指标、就业水平指标等。综合多个关联因素分析新白云机场的临空经济，发现其已经进入到产业聚集的经济阶段，具有航空运输指向性的高新技术产业正在向集群化发展，并逐步形成产业链集群，如由化学原料及化学制品制造业与化学纤维制造业、医药制造业等形成的化学制品产业链，由金属制造业、电气机械及器材制造业及交通运输设备制造业等形成的设备制造业产业链等，此外临空经济区还存在一些航空运输指向性较弱的产业，如金融业、商业服务业、中介服务业等。
与之临近的白云区也逐步形成了特殊的产业群结构，通过对白云区工业产业集群综合指数的比较，发现指数最高的两个产业为通信设备、计算机及其他电子设备制造业和交通设备制造业，此外如皮革制造业、木料加工业、文体用品制造业、造纸业、橡胶制品业等也具有较高的综合指数，这些产业因服务于航空运输业或处于航空运输指向型产业的产业链而被吸引至临空经济区内。
机场规模差异性决定了临空经济特色发展路径
地区机场的特性、该区域经济的产业结构特性，这两者决定了地区临空经济的产业选择及发展模式。比如，天津早在2004—2005年就开始进行临空经济园区规划，而当时天津机场内只有一个啤酒厂、两个纺织厂及一些很传统的企业。2005年临空经济纳入中国的“十一五”规划后，空中客机A320的选址之一落户到天津。此后空中客机A320这个核心产业带来的上下游产业就纷纷聚集，产业的轰动效应使中航工业直升机、无人机都落户到了天津。
临空经济区在发展过程中要充分考虑到区域特色及周边的经济产业结构，法兰克福临空经济区的支柱性产业之一就是物流服务业务，建在法兰克福机场附近的物流城，总面积149公顷，有数百家物流运输公司，这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地。德国是传统的机械制造业强国，世界上最主要的机械设备出口国，世界各国使用的大量的机械设备常年需要从德国进口各种零配件，正是因为有以法兰克福机场为中心的触角遍及全球的空中运输网，加上物流城高效的配送系统，才能使德国制造的机械设备在世界各地都能得到及时的配件供应。
空港型综合保税区成为临空经济发展的新驱动
自由贸易区是经济全球一体化的最高形态。在中国，自由贸易区有不同的称谓和功能，如果有海港叫成港区，如果没有就叫空港综保区，如上海的机场综保区和广东的综保区。综保区是中国开放层次最多，功能最齐全的经济活动社区，行政最简化的一个开放区。空港综合保税区以其开发、自由、便捷的模式，为临空经济的发展提供基础与制度保障，促进临空经济产业的快速发展。
保税区在管理模式上一般采用“境内关外”操作模式，即保税区作为国境内、关外，保税区内商品进入国内视同进口；境内商品进入保税区视同出口；保税区内贸易和加工项目可享受保税或免税等税收优惠政策。此外，保税区还提高了国际贸易的便利性，除国家特殊规定外，保税区内一般无须进出口经营权、配额、许可证管理，外经贸、外汇管理等部门对保税区也实行较区外相对优惠的政策，保税区内贸易商可以享受较大的经营便利。
保税区是继经济特区、经济技术开发区、国家新技术产业开发区之后，开放程度更高的经济性区域；是带动区域经济发展的功能区，也是中国推行改革开放战略的试验区。保税区以发展保税仓储、转口贸易及技术密集型的出口加工业为主，是吸引国内外投资的促进区。保税区可以最大限度地利用国外资金和技术发展当地外向型经济，从而带动区域经济的发展。
自由贸易区，是指主权国内的贸易自由化，具体指向某一国家或地区境内设立的小块特定区域，实行优惠税收和特殊监管政策。新成立的上海自由贸易区主要包括外高桥保税区、洋山保税港区和浦东机场综合保税区等，相比目前各类保税区，自由贸易区意味着更优惠的政策、更大的开发度。
上海自由贸易区的设立对上海临空经济区的建立有着积极的推动作用，这不仅体现在浦东临空经济区直接涵盖在自由经贸区的范围内，还包括更开放的税收、外汇政策。在以往的建设发展过程中，由于政府对税收及金融市场的管制严格，导致中国临空经济区在金融及商业服务业等现代服务业领域，不具发展优势，相关产业配套设施及政策不完备，限制了临空经济区的发展。
上海自由贸易区的建立，不但可以实现临空经济传统管理模式的转变，还可以提高临空经济区内贸易模式的开发度，建立起一套与国际接轨的模式。此外，开放的政策如外汇政策、税收政策等，可以更进一步提高临空经济区的国际竞争力。
临空经济空间呈现“蛙跳式”发展
临空经济发展的模式是临空经济偏向的问题，如佛山的三水区等地区的发展都是隔区发展，即不是连片发展，而是跳跃式发展的模式。这种发展模式，可以充分有效地整合相邻地区的优势资源，实现不同区域经济的协同发展。随着区域经济产业结构的优化及陆地多型交通设施的完善，这种发展模式将被越来越多的地区所借鉴。
中国临空经济区之所以呈现“蛙跳式”，主要还是受到区域资源的配置及经济发展水平的限制，只有实现跳跃式发展才可以最大限度地整合、优化资源，实现资源的最佳配置。比较发现，这种现象主要出现在沿海各省，如江苏省有南京、无锡、常州、盐城、连云港、徐州、南通7个临空（港）经济园区；浙江省有温州、杭州、宁波、嘉兴4个临空（港）经济园区；广东省有广州、珠海、深圳、佛山4个临空（港）经济园区。
以江苏省为例，江苏省地处中国长三角地区，经济发达，聚集各种产业，形成了完善的产业链结构；此时，使每个城市形成各式各样完整的产业结构，显然没有必要，因为便捷的交通可以将各个地区、区域构建成一个统一的有机体，实现区域资源之间的互补、配合。
徐州、连云港和盐城机场属于苏北，南通机场属于苏中，南京、无锡、常州机场属于苏南。苏北各机场的临空经济促进资源的整合的效率均低于苏中，苏中的效率又低于苏南各机场，整个江苏从北到南呈现出阶梯状的效率布局。苏南无论是临空经济的发展还是其对资源整合都处于领先地位，苏北却正好相反，只有盐城勉强能和苏中相比。
临空经济跳跃式发展的出现也是区域经济发展不均衡的一种必然结果，鉴于资源的最佳配置及区域经济发展的不均衡；在规划临空经济时，就不能一味地追求全面发展，必须以突出区域特色及资源为中心，由点及面，由区域带动全局，从而实现经济的全面快速发展。
政府主导下的临空经济区发展
中国临空经济和国际航空经济发展有着明显的不同。在机场及周围土地的掌控及开发问题上，在中国主要是政府主导，在国外则是市场起着决定作用。中国临空经济的管理模式仍是以政府为主体，而相应市场调节机制缺失。临空经济的核心在于机场，机场的外部性所产生的区域经济效用决定了区域经济的深入发展，因此要进一步释放空港经济的潜能，就必须要实现机场管理及规划等机能及当地政府政策的完美融合。
中国临空经济区同国外著名临空经济区在发展、开放程度上还存在较大的差距，这也与政府严格管控税收政策与金融政策密切相关。临空经济发展的特色是自由、便捷、开放，要实现临空经济区的健康、持续发展，必须要逐渐淡化政府色彩，让市场杠杆作用来主导临空经济的发展。中国已经进行了积极的尝试，上海自由经贸区的建立就明确说明了这个问题。
宽松、开放的金融、税收制度和完善、和谐的协调、管理机构，可以深化临空经济区的改革，充分释放临空经济区的市场、经济潜能，提升临空经济区的核心竞争力，实现临空经济对区域经济的示范、带动作用，促进区域经济的发展。
中国临空经济发展的趋势分析
航空运输正在成为继海运、河运、铁路、公路之后的“第五冲击波”。在美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达看来，目前很多现代化的大都市功能都在机场或者机场临近地区有所显现，甚至机场本身也成了一个新城区——航空城。如美国的大型机场，日均消费人数已经超过了美国中等城市的消费人数，甚至比平均人数要高20%。全球范围内，一些大型机场的非航空收入远远超过了主流业务的收入。机场周边快速发展的商业设施成为带动区域经济发展的一个重要动力，机场地区渐渐成为该地区的重要购物、交易和商业中心。
同样，临空经济也正成为中国新世纪、新经济格局下发展经济、带动区域发展的重要力量。作为中国经济发展的重要组成部分，临空经济对中国总体经济发生巨大作用力的同时，也受到中国总体经济发展水平、产业结构、发展速度的影响。具体说来中国临空经济呈现出以下发展趋势：
临空经济发展和中国城镇化建设相互推动前行
交通运输的发展是城镇化发展的重要支撑条件，它对于城市群的空间形态、产业布局和城市宜居水平具有直接引导作用，因此，城镇化与航空业发展高度关联，相辅相成。中国临空经济的发展必定促进新型城镇化发展，同时中国城镇化的发展也必定带动临空经济的进一步繁荣。
临空经济带来就业、居住及与之相适应的生活配套。其中，这种配套主要包括清新的空气、干净的水、良好的生态和绿地、优质的教育、高水平的医疗服务、现代化的商业、现代化的网络、现代化的公共交通。这种配套是城市的形态、业态、文态、生态的优化，这种优化的功能无形中也促进了中国现代化小城镇的快速发展。
城镇化催生大量的航空消费群体。随着城镇化的深入发展，城镇人口迅速增加，居民收入和消费能力也将不断提高，这就会给航空业带来更多的客户群、消费源等。另外，城镇化两纵三横的空间战略格局，未来将会形成20个左右的城市群，聚集全国70%左右的城镇人口，对交通运输的需求将呈现高密度、快速化、多样化和无缝化衔接的趋势。这也将促进中国临空经济区在全国各地的扩展速度。
改变城市外延结构，发展新型城市群落
临空经济区也不再是简单的卫星城，而是城市群落的必然组成体，是中心城市的一个重要组成部分，成为带动区域及城区经济发展的新引擎。新城市的诞生一般是由经济发展或工业链转移推动的，临空经济区作为一种新的经济模式，涵盖多种产业链和优势资源，具备了城市化进程的条件。以首都机场为例，首都机场作为中国临空经济发展的典型代表，对中国整个临空经济产业的规划和发展都具有较大的借鉴和指导意义。
首都机场临空经济区实现了与主城区经济的互补与完美链接，北京市作为国家的政治、经济、文化中心，涵盖各个行业，这些产业都和临空经济有着密切关联、良性互动。如产业中的石油加工、设备制造业、金融保险业就为临空经济航空运输业提供产品和技术服务；如邮政、旅游、教育、科学研究等为临空经济的发展提供市场保障和技术支持；如计算机服务、高新技术软件等新技术产业则为航空业的发展提供核心动力。与此同时，航空运输业也为这些产业提供了便利的交通网络，增强了其进入全球价值链的竞争力。
临空经济与主城区经济的发展是相互制约、相互促进的关系。最近，首都机场也打出了“生态卫星城”这一概念，即在物流及产业园区发展的催生和带动下，集商务、居住、娱乐于一身，同时促进居住人口的增加和发展，促进生态卫星城的发展，并形成良性上升的发展循环。卫星城可以转移主城的一部分产业及职能，如将主城区中对时间敏感性的医药、计算机服务产业、软件产业等高新技术产业转移到临空经济区内；将主城区中的石油加工业、设备制造业等与临空经济发展密切的行业转移到临空经济区周边，以保证临空经济健康发展。以临空经济区的便捷优势，带动主城区旅游、金融、文化产业的发展，实现资源共享、优势互补，防止临空经济区陷入“孤岛经济的模式”。
临空经济区产业以多样式、互补型特点健康发展
依托空港发展枢纽经济及航空制造业经济，对拉动区域经济发展，增加就业都具有极其重要的意义。临空经济的发展与周边区域经济体的经济实力、自然资源、产业水平、人文环境都有着密不可分的关系，如何根据区域经济的特点，发展特色的临空经济区，成为设计和规划临空经济区所必须面对和考虑的重要课题。
国外比较成功的临空经济模式主要包括综合枢纽导向型、航空产业驱动型、区域资源环境导向型等。根据各个地区不同的地理、资源、人文、经济环境，中国的临空经济也呈现出多种不同的发展模式，各具特色，使临空经济朝着多样化、互补化等方向健康发展。其中比较典型的包括首都机场临空经济区、上海虹桥—浦东临空经济区、郑州临空经济实验区等。首都机场地处北京，凭借政治经济文化中心独特的经济、人文环境，便捷的交通体系，具备了成为国际航空枢纽的先决条件；上海浦东—虹桥机场临空经济区，充分利用地理位置及经济因素，以雄厚的经济实力、便利的空港双行模式及长三角地区协同发展，整合优势资源等，为临空经济的发展提供强有力的保障；郑州凭借其地处中国交通枢纽中心、劳动力及自然资源丰富等优势，发展以物流产业及代工整配型产业为主导的临空经济模式，取得了显著的成绩。
临空经济区将促进构建“硅谷”式产业带
中国临空经济区作为高新技术的聚集区，具有明显的市场导向和技术优势。由于区内高新技术产业林立，各种资源（资金、高新技术、物流产业链）配置完备，使其具备了发展成为特色产业、高新技术产业聚集基地的条件。国外著名的临空经济区如美国的西雅图机场，波音公司在西雅图的两个总装厂，均紧邻机场。波音公司的制造业及其他的服务部门，如售后服务、培训、资产公司等则布局在西雅图城区，西雅图形成了以航空研发、制造、服务产业为主导，并延伸发展其配套服务业，初步构建了完整的航空制造产业链。
在建设规划中国临空经济区时，要充分借鉴外国经验，让一部分临空经济区凭借自身特点，发展特色产业，如郑州临空经济区，就依托地缘、人口和交通优势，聚集了一大批如富士康式的代加工企业，使其成为一个综合式的代加工基地。充分利用、整合现有资源，发展特色经济、提高临空经济区核心竞争力，发展中国临空经济区特色“硅谷”产业带势在必行。
北京临空国际经济技术开发中心管理委员会于2005年6月成立，2007年3月正式挂牌运行。2008年4月加入中关村科技园区，规划总用地面积10平方公里，一期规划面积5.2平方公里。园区是北京市顺义区发展高科技产业的预留地和新兴地，是北京市六大高端产业功能区之一的临空经济区的高科技核心板块。
园区的主营业务为信息产业及相关服务业，主要引进新兴信息、高端装备制造和顶尖航空航天技术三大战略性新兴产业，配套引进金融商务、科技服务、信息资源等生产性服务企业，致力于打造中国第一个临空型、国际化、信息产业为主导的高新技术产业基地。
园区依托临空经济区和中关村创新资源优势，主要承担中关村科技园区技术溢出和产业辐射，吸引中关村自主创新发展型企业到园区做大做强，实现电子信息类高新技术产业集聚发展，打造“电子城—空港—临空国际”中关村东线临空信息产业带。
呈现空港联动，区区互补协作模式
航空运输相对海运、陆运而言，最大的优势就是快捷，这也是临空经济迅速发展的一个重要因素。然而这也不代表航空运输可以脱离陆运、海运而独立发展，这三者是相互依存、优势互补的。实现空港与陆港、海港运输的无缝对接，也是未来几年发展临空经济园区规划与建设中需要解决的一个重大问题。目前在中国的临空经济建设中已经出现了相应的协作模式，如上海临空经济区的“大通关”，大连机场集团与大连港集团签订合作框架协议，共同缔结战略合作伙伴关系，实现机场空运与港口海运服务的无缝对接等都是空港一体化的典型代表。
“空铁联运”概念在欧美地区已兴起多年，其中比较著名的包括法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场；“空铁联运”也是一个国家交通体系完善成熟的体现，目前中国只有虹桥机场出现了此种运营模式；其实高铁的兴建并不完全意味着与航空运输业的竞争，相反两者之间还有积极的互补、促进作用。以虹桥机场与京沪高铁为例，京沪高铁的兴建不但为虹桥机场吸引了大量的客流，还为虹桥机场提供了基础保障，如大雾或者恶劣天气飞机无法起飞时，可以通过高铁及时对旅客进行疏导，缓解机场压力；同时京沪铁路的兴建还促进了虹桥机场的改革，比如开通“京沪快线”提高了机场的服务质量及运营效率。
另外，嘉兴临空经济区提出的“四空、四港”战略，即通过便捷的陆路交通将上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、杭州萧山国际机场、嘉兴机场及上海港、阳山港、宁波港、嘉兴港连接起来，构成一个航空—陆运—海运无缝对接的运输网络，充分利用区域优势，提高整个区域的综合竞争力。
同时，广州临空经济区也提出了五大机场（珠海机场、深圳机场、广州机场、香港机场、澳门机场）临空经济区相互合作，避免恶性竞争，形成产业群。产业群同都市群之间的互动，不仅使都市群推动产业群的发展，反过来产业群又推动都市群有更大的发展，提高整个区域经济的核心竞争力。
中国临空经济发展遇到的问题及其对策
近年来，中国临空经济迅速发展，不仅带动了城市的快速发展，也加快了中国城市国际化进程。当前中国各地临空经济发展中战略定位模糊、管理机制失效、配套设施落后等问题也逐渐暴露出来。总体上说，临空经济的发展，无论是整体规划，还是全面协调、宏观调控，都不是单独一方能够完成的，它需要政府、企业、社会组织及其他机构共同整合资源，统一规划、协同推进。
科学分工布局：解决结构性矛盾，推动临空经济区产业升级
中国临空经济的发展受到其所在区域经济发展水平、产业关联性、产业结构、地理区位、资源特点及政府政策等影响和制约。临空经济区内发展过程中存在产业布局不合理、产业结构矛盾突出的问题。只有改变产业结构，破解核心矛盾，才能促进临空经济区内的产业健康、合理地发展。
临空经济的产业链结构构建不够完善，很多与航空相关产业的潜能仍没开发出来，中国临空产业的收入及产业链的规划还主要集中在航空运输及物流产业。国外成熟机场的非航收入占比平均在70%左右，目前中国机场非航收入占比平均为30%左右。据统计，2011年，美国亚特兰大机场和丹佛机场的非航收入分别达到72%和78%，新加坡樟宜机场、日本成田机场的非航空业务收入也占据重要比重。因此，中国国内机场商业化还有待提高，非航收入还有很大的发展空间。2012年，北京首都机场非航收入占营业收入高达42%，同比增长7%。机场已日趋成为商务、休闲、购物的核心区域。中国的上市机场收入正在从跑道向商业中心转变，非航收入进入了一个快速增长的态势。面对中国目前非航空经济比较薄弱的现状，在今后的几年调整临空经济区的盈利发展模式，大力发展非航空经济就势在必行。
航空经济是临空经济产业链中的一环，其对临空经济的带动作用也非常有限，只有在发展航空经济的同时，注重非航经济的发展，才能更好地推动临空经济区的发展。其中上海浦东机场非航经济的发展为我们提供很多借鉴作用。
浦东机场计划将磁悬浮和地铁二号线延伸到浦东机场站上层，建设一个集宾馆、购物、商业、会所于一体的多功能经济区，面积逾10万平方米，总投资超过10亿元。此外，还将货站、航空食品等业务实施有期限的专用权转让；与境外资金规划建造现代国际物流中心；市场化运作机场接待设施等。
非航空经济包括的范围很广，其中包括租金收入，如出租宾馆、餐饮店、零售店等场地给机场的直接用户；特许经营收入，如机场向提供广泛的购物和服务设施以满足不同市场群体的特许经营商收取特许经营费，此外还有广告收入、休闲娱乐设施收入等。
由于中国在传统的临空经济发展过程中，对非航空经济的重视力度不够，缺乏合理、科学的规划和管理制度，没有充分释放非航空经济对临空经济的促进作用，致使中国临空经济模式单一，缺乏市场竞争力及盈利能力，限制了临空经济的发展速度和发展规模。因此解决中国临空经济的结构性矛盾，推动临空经济区产业升级势在必行。
制定长远战略：突破区域性限制，充分整合临空经济区周围各种资源
做好经济区及其周边地区的规划，是发展好临空经济的首要因素，也是发展临空经济的重要战略问题。临空经济区的规划不仅包括园区运营、内部规划，还要从整个地区，乃至全国范围来思考如何对临空经济区进行规划布局、科学界定规模等。中国临空经济盲目发展，主要受两方面影响：一方面，中国“政府主导式”规划临空经济区的建设，“政府主导式”发展临空经济的资源配置效率并不高，尤其是土地集约利用率低，资源整合力度不够，不利临空经济区综合开发和管理。另一方面，因为中国临空经济发展的理论基础、实践经验都待研究和深化。各地区发展环境不一样，这就需要地方政府根据自身情况，对临空经济园区做好战略性的长远规划。目前，一些二、三线城市，在没有充分认识自身情况、考虑自身资源的条件下，盲目投资、建设，既没有对机场空港区进行合理规划，又缺乏长期战略定位，不但造成了资源、环境的巨大浪费，还直接影响了中国临空经济的可持续发展。
临空经济作为一种新的开发式经济模式，其内在的一个因素就是要求可以充分地利用和整合临空经济区周围的各种资源。目前中国的体制及区域限制明显，不利于临空经济发展，因为临空经济发展的前提是开放式、自由式。因此，中国在临空经济的建设中，需要从中央到地方，统一规划，突破区域性限制，做好各级政府之间的协调沟通，充分调配各个区域的资源。
其实，临空经济区的发展应呈现一种渐进式的模式，兴建了一个大规模的临空经济区并不意味着有了一个大规模的临空经济产业，这两者之间是不能画等号的。临空经济的发展与本区域的经济发展水平、自然资源环境、人力等都有着密不可分的关系，只有当各种条件逐渐成熟或者具备某些特殊优势时，才适合大力发展临空经济区。如爱尔兰香农临空经济区，从1959年成立香农自由贸易区到现在的香农国家航空港自由贸易区，历经了半个世纪四个阶段的发展。
中国国家级的临空经济区首先在河南郑州落户。这是因为，位于中部地区的河南省，在中原崛起、中部崛起和中西部加速发展中具有重要的区位优势。只有将河南省打造成一个涵盖铁路枢纽、航空枢纽在内的综合交通枢纽，才能更好地利用区域及全球资源。从这个角度看，国务院2013年3月批复的郑州航空港经济综合实验区规划，具有深远的意义。
近几年，郑州机场的航空运输业取得了大幅度的发展，但从货运总量或旅客总量看较沿海各省市仍有较大的差距，受河南省经济发展水平的限制，郑州临空经济区不能套用北京、上海等临空经济区的发展模式，而是要走一条充分发挥地方优势与特色的道路。
专栏
爱尔兰香农自由贸易区发展的四个阶段
1.20 世纪60年代之前：香农机场是国际上最早建设的机场之一，1942年建成伊始即成为重要的航空中转站，并于1947年开设了世界首家机场免税商店，陆续吸引了大量航空公司将其作为培训基地。
2.20 世纪60—70年代：爱尔兰政府制定了围绕机场全面开发香农地区的计划，并于1959年成立了香农自由空港开发有限责任公司，并赋予其全面开发香农地区的职责。香农开发公司在机场周围地区设立了世界上第一个免税工业区。1960年香农开发公司又在这里建立了世界上最早以出口加工业为主的自由贸易区（Shannon Free Zone），以其免税优惠和低成本优势吸引了大批国外特别是美国企业的投资。
3.20 世纪70—80年代：政府要求开发区重点发展科技型工业，加大吸引外资力度，并于1972年建立利默里克大学，使开发区拥有了自己的教育和科技研发机构；1984年，香农开发公司建立了利默里克国家技术园，很快实现了向技术密集型工业的转变。
4.20 世纪90年代以后：随着高新技术产业的发展，香农开发公司在政府的引导下逐步转向以发展服务业和知识经济型产业为主，并建立了凯里和提珀雷里两个技术园、恩尼斯信息时代园和博尔技术中心。香农机场自由贸易区也开始进入综合开发阶段。
郑州航空港经济综合实验区主要包括核心区、主体区、辐射区；是以郑州新郑国际机场为核心、依托富士康郑州基地和郑州新郑综合保税区，以发展临空产业和航空物流为重点的临空经济区。郑州机场提出“货运为先，以货带客；国际为先，以外带内；以干为先，公铁集疏”战略方针及“开美、稳欧、拓非、连亚”航线布局战略要点，机场二期规划中还设置了货运专用跑道，奠定了发展航空物流的基础。同时，郑州航空港经济综合实验区将“全球航空货物集散地、全球电子信息产业基地、全国区域性高端服务中心、国际化航空大都市”作为自己的战略定位，充分发挥地区人口资源及交通优势，发展特色产业，力求将郑州临空经济区建设成为国际型航空物流、运输集散中心。
创新管理机制：实现临空经济园区与地区之间融合发展
从机制上讲，中国临空经济区主要缺少高级别的管理机构。这对临空经济发展的影响主要集中在以下两方面。一是会严重制约临空产业区的经济内容和周边区域产业发展的协调性。目前，中国很多临空经济区的产业结构与附近地区的产业结构几乎毫无关联，使临空经济区陷入了“孤岛”困境。这种现象的出现在于缺少一个高级别的临空管理机构来统筹规划临空经济园区与其附近的产业布局及其长远发展。二是临空经济区在长期发展中遇到的问题不能得到有效协调解决。目前中国临空经济正处于快速发展上升时期，在开发、扩建等发展的过程中不可避免地会遇到一些问题。如土地开发问题，而在此过程中，又不能简单采用资金补偿“一刀切”的方式，也不能绕过这些区域“跳跃式”发展。
这就需要一个高级别的组织管理机构来协调、解决这些问题，进而为空港区的发展提供保障。此外，2002年中国机场属地化改革后，民航总局更需要与地方政府在临空经济区的规划建设方面达成共识，只有做到高度的协调，才能把握好中国临空经济发展方向，实现临空经济区与临港区之间的统一协调发展。
临空经济的发展需要一个开放的市场、发展环境，为了使临空经济区实现健康、持续发展，需要政府做出一些行政制度的转变，如临空经济作为一个独立的经济体，需要尽量淡化政府的行政机能，让市场经济充分发挥作用，政府不适于过多的干预；在具体的操作过程中可以成立中央直属的临空经济管理委员会，直接负责协调临空经济区与地方、临空经济区之间的关系，以及临空经济区的发展与规划等。
放宽临空经济区的税收及金融政策，给临空经济区注入新的市场竞争活力，提高其在国际市场的竞争力；此外，建立国际合作机制，可以适当与国外发达的临空经济区实现对接，以灵活的外汇政策及税务优惠政策，实现区区互动，吸引国外临空经济区内的企业前来投资或设立代理机构等。
对待临空经济的发展要科学规划，大胆尝试，制定灵活的政策，健全服务保障机制，完善基础设施，促进临空经济的快速发展。
完善入园甄选：形成高端的良性互动产业链和产业集群
临空经济区内引入的主导产业应该与航空运输业有着直接或者间接的产业关联。而目前中国临空经济区内引入的产业中很多都不具有高强度的临空指向性。此外，临空经济区内没有形成有效的分工协作的产业集群，产业同构现象严重。另外，目前临空经济区中的许多产业处于产业链的初级位置。如仅进行材料加工、组装、制造等利润较低的业务，而较少涉及高端的创新研发、售后服务、市场营销等业务。限制了临空产业的自主创新能力，不利于中国空港经济的可持续发展。此外，临空经济区中现代服务业及生产性服务业有待提高。
对于物流业企业的引进机制应重点考虑该企业多式联运的能力和效率。目前中国物流业主要存在的问题是产业链较短，极具缺乏诸如国外联邦快递、UPS快递等企业可单独承担水运、陆运、空运等多式联运的一条完整产业链。中国临空经济区在引进物流产业时，应注意直接引进或培养具有多式联运能力的大型物流企业，同时鼓励企业增加附加服务，提高服务的便捷性和运营效率。
实现中国临空经济区高效发展，首先，应该设立一个高级别的临空经济组织管理机构，从统筹区域长期发展的角度考虑，制定中长期的临空经济区发展战略规划，明确临空经济区的功能分区布局和发展边界，以及如何平衡和协调临空经济区和附近城镇的土地划分和补偿机制，以及产业分工协作的职能。其次，要明确入住园区的企业甄选机制和流程，以保证园区内形成高端的良性互动的产业链和产业集群。甄选过程中，以与临空经济的前后关联性为准则。在甄选物流企业进驻流程中，考虑其多式联运的能力和效率，选择本身具有水、陆、空连运网络的大型企业。同时，还要协调处理好临空经济区产业类型和周边城镇的产业类型衔接问题，实现良性循环。
重视专业人才：加强人才培养和引进，形成“产学研”一条线的发展机制
近年来，中国对临空经济建设投入的资金比例也不断在加大。但从全国的航空和临空经济区的基本建设来讲，目前许多临空经济区人才、科研机构匮乏，缺乏创新“孵化”基地。临空经济多是高新技术产业的集中地，是一些新技术及新产业发展的领导者及开拓者，这对临空经济区周围的人文环境提出了更高的要求，需要一大批可以服务于高新技术产业的科技人才及专业人才，为高新技术产业的发展提供人才保障。中国航空城内缺少“产学研”一条线的科研机制，这不利于临空经济区的可持续发展。临空经济区是创新的高地，国外临空经济区内大多数设有科研机构，例如北卡罗莱纳州研究三角园区是企业、学术、产业与政府的共同合作体，目前已经发展成为研究开发集聚区和高新技术产业集群区。而中国大多数临空经济区内缺乏科研机构，没有形成技术与产业的良好互动。
在对国外机场临空经济发展经验的总结、分析过程中发现，各个政府当局都积极地建立科技园区或实验中心。这些研发机构对临空经济的发展具有极大的推动作用，且其对于那些技术含量高、极具创新意识的企业具有极强的吸引力。企业通过与科研机构的合作，可以使科研成果及时、充分地转换为生产力，进而促进企业的快速发展，使其成为行业潮流的引导者。因此，设立科技园区，为研发生产性企业提供技术、交流平台，使科技成果更迅速地转化为生产力，不失为促进中国临空经济产业高效发展的一种途径。
临空经济园区，应积极引进高端人才，建立与航空指向性相关的科研机构。在政府进行临空经济规划和建设过程中，应重点将临空经济产业关联度高的教学、科研、开发机构和部门设置于航空城内，通过优惠政策鼓励周围的高等院校和研发部门在临空经济区内设置临空产业的科研机构，提高人才在空港产业区的流动性、常驻性，为临空经济区提供智力支撑。政府还可以考虑将一些科研机构及大学等转移到临空经济区附近，给予高校与科研机构研发、创新资金和项目支持，同时面向社会及国际招商，在临空经济区周边建立高新技术创业园等；对临空经济区周边的地区，则通过提供教育支持，兴建技术类专业学校，鼓励当地居民参加专业技能培训，培养专业型的技术人才；同时和全国各地区的专业技校学生签订准就业合同，提供有竞争力的薪资，吸引其到临空经济区就业、发展。
国际成功的临空经济区，其发展过程中无一例外地都重视专业人才的引进、技能教育和“职业培训”，以提高临空经济区产业的本地化水平。路易斯维尔市在配合UPS的发展中，曾专门设立了“都市大学”，蒙特利尔市作为世界著名的航空产业之都，区内的4所大学基本上都在培养航空产业专业人才。香农自由贸易区不仅具有优质的本地教育资源，同时很注重高新技术人才的引进，通过国家的移民政策吸引世界各地优秀人才。
