19世纪时的铁路重组与今天的铁路重组方法非常相似。一个陷入困境的公司的资产负债表体现出公司过去的业务下滑和管理失误，堆积起来的厚厚的债务记录和优先股股票就像是公司身上的“疤痕组织”一样；而公司又不得不一次又一次地求助于投资人，以度过另一个困境。在注重固定资产的19世纪，“流动债务”，或者说“不固定债务”就意味着一个公司已经没有固定资产可以抵押了——这是它陷入终结性的困境的一个明确的信息。里丁铁路已经深深地陷入了流动性债务，摩根对其进行治疗的时机已经成熟。根据之前进行的评估，先前多层的债务和优先股全部被取消，并按评估价值的一部分换成了普通股（也就是我们今天所谓的“破产重组股”）。另外，公司还为新的投资人设计了一个简化的债务和优先股结构，从而把利息和股息降低到了可以控制的水平。里丁铁路的有表决权的股份交给一个信托机构管理，而这个信托机构又交由摩根控制五年——这是摩根提出的另外一个标准条件——另外，还通过经常性的、加以审计的会计报表来加强对财务合同的管理。摩根自己付出的代价也很高，在新筹集的资金中，他几乎总能至少占到5％，有时甚至高达10％。为公平起见，他通常都是把这些资金中的大部分计入股份，这样他的利益就和其他投资人的利益联结在了一起。
里丁铁路的重组是查尔斯？科斯特负责管理的首批项目之一。科斯特是摩根的一个新合伙人，后来成为那个时代最伟大的金融工程师，一个真正的、活的“总分析表”。在为摩根工作期间，科斯特变得非常富有，但他却很少有时间去享受。市场分析家约翰？穆迪描述他是一个“脸色苍白、神经紧张的人，总是匆匆地从一个会议赶往另一个会议，晚上还要带着公文包回家去工作。”摩根所有的铁路交易都要依靠科斯特来进行分析、定价；直到1907年去世的时候，科斯特在几十个财务委员会和董事会中担任着职务，当时56岁的他还在满负荷地工作。虽然他的去世是因为得了一场感冒并且没有进行治疗，但是很少有人怀疑他的死是多年工作过度劳累的结果。
然而，对于有限的银行家权力来说，里丁铁路重新筹集资金的行动的结果是一个有益的经验。重组后的资产当然保留为摩根的一个金融客户；而随着里丁铁路开始强劲地复兴，它在不满两年之后就被从授权信托中解放了出来。几个月后，在1888年的春天，费城和伦敦的银行令人骄傲地发行了两批里丁铁路的新债券，这立即得到了从摩根到里丁铁路的新管理层的热情赞誉。但令人震惊的是，仅仅又过了一年半时间，里丁铁路再次滑落到了破产的边缘，伦敦的投资者们发出了愤怒的哀号。来自伦敦的愤怒是可以理解的，而摩根银行没有提前预料到这一情况却有点让人无法理解。新的管理层实施了一个很有野心的扩张计划，包括向摩根的另一条陷入困境的铁路——纽黑文铁路发起挑战，这是一个不可原谅的错误。
另一次重组几乎用了五年时间。里丁铁路在宽松的条件下建议再次紧急融资，摩根原本不同意此事；但费城分行却最终安排了几笔紧急融资以帮助其度过难关，但这些融资却令人尴尬地难以到位。如果1893年的市场恐慌还不足以毁灭这些仁慈行为的话，那么同年托尼？德莱克斯的去世则达到了这一效果——德莱克斯家族是费城的坚定支持者，一直被认为等同于里丁铁路。最后，摩根亲自接手此事，并强制进行残酷的重组，包括把原来的管理层全部换掉，并且提出了更加严格的条件。摩根亲自出面负责这笔交易，这一消息足以吸引投资者们的兴趣；而随着经济的逐渐复苏，里丁铁路也进入了一个长期的稳定发展期。
里丁铁路遇到的困难再一次证明了摩根已有的坚定判决，即铁路的不计后果的扩张是其陷入困境的根源。摩根是美国的一头公牛；他是托马斯？爱迪生的一个早期支持者，也是为当时新生的电话工业提供支持的一个主要的银行家，所以他并不是一个德勒分子[4]。他明智而充分地认识到，破坏性的价格和技术竞争扩大了市场，并加快了发展的速度。但是如果让他选择，他每次还都会选择企业联合和稳定。
和平的不稳定让人难以忍受
面对一些主要的、高固定成本行业内的竞争，如何控制这些竞争成为我们面临的一个挑战。核心的问题是，一条铁路、一个电话公司，或者是一个机场在盈利前都需要投入大量的资本。然后，当这些基础设施到位后，重要的就是如何出售服务以收回固定成本——无论以什么样的价格。因此，自由的竞争很快就会导致残酷的价格战并使财务陷入混乱，就像20世纪90年代美国电话电报公司、世界通讯公司和微波通讯公司（MCI）之间发生的“焦土”竞争，或者像接下来在航空业发生的因竞争而引发的破产风潮那样。不幸的是，加以控制的垄断无一不是产生了可怕的结果，这让可恶的、达尔文主义的完全自由的竞争更加具有吸引力了。例如，人们曾经几乎用尽了所有手段对电力公司之类的公司加以控制，但结果却糟糕得令人震惊。
