陈启文
兰州，黄河上游第一城。这里不是我的出发点，也不是我的目的地，但是我的必经之路。
漫步在黄河岸边，感到这座城市是流动的。黄河对这座城市似乎特别钟爱，这是中国唯一一座黄河穿城而过的省会城市。一个自西向东延伸的狭长形城市，夹于南北两山之间，仿佛被一条大河无形地拉长了，和河流保持一致的方向。一辆辆古老的黄河水车，依然在黄河岸边转悠，如同轮回。旧时，兰州人就是靠这水车从黄河汲水，如今这水车早已退出了人类生活，只是这黄河风情线上供游人观赏或凭吊的一种风景。
我来兰州是2012年8月，这是兰州一年中最好的季节，但我的运气不大好，一到这里，黄河风情线就拉起子警戒线。据兰州市抗旱防汛指挥部一位负责人说，今年7月中旬以来，黄河上游来水持续增大，黄河兰州站的洪峰流量曾一度达到1986年以来最大洪水。由于水位居高不下，堤岸经长时间浸泡在水中，致使百米黄河堤岸塌陷断裂了，经当地政府迅速抢险才控制了险情，但一条黄河风情线几乎变成了黄河和城市之间的一片沼泽。很多兰州市民就在这条警戒线边议论纷纷，还有人去看了那塌陷断裂的堤岸，在散乱的碎片中，除夹杂着一些潮湿的泥土和砖块外，竟然找不到一点钢筋，嵌在护堤最外层的水泥层也很薄，用兰州市民的话说，就是在土坯墙外贴了一层石砖。一个老先生悲愤地说：“以前啊，只能看到这大堤外面的东西，看着还觉得蛮厚实，这次塌陷后，才看到里边的东西，金玉其外败絮其内啊！”市民们大多知道，兰州黄河堤防是按百年一遇的洪水标准设计的，难道刚建起来几年就遇到了百年一遇的洪水？
如今，只要一说到灾难，就是多少年一遇，五十年，一百年，五百年，一千年，仿佛这么多百年一遇、千载难逢的灾难全都集中在我们这个不幸的时代。到底是灾难在创造历史，还是人类在篡改历史？好在沧桑岁月中总有一些参照物。兰州既然是黄河上游第一城，自然还有不少的第一，譬如那座天下黄河第一桥，它的存在，仿佛就是为了揭示某种真实。
大西北晌午灿烂的阳光，把黄河上游的一座铁桥照得无比清晰。
这是一座大桥，却又有着一种令人肃然起敬的庄严感。
黑铁，如同坚硬的黑色铠甲，因阳光的渗透而通体透亮。这铁桥至少浓缩了一百年的阳光。阳光里有金属悠久的气味。但它又并非钢铁的庞然大物，甚至还有几分优雅的姿态。
当我走在这座百年老桥上，感觉略有一些颤抖。它带给我的绝对不是审美感受，似乎还蕴藏着一丝惊恐和不安。颤抖的应该不是桥，而是别的什么，但它不动声色。
若要看清黄河，这是一个非常好的角度。站在桥上，一低头，就看见了，黄河水就在我脚下穿桥而过。经历了上游的一道道大峡谷，黄河的咆哮已如远去的雷声，一条长河仿佛已历尽奇险，流到这里已变得十分慈祥。在一片荡漾的黄色波澜中，依然漂浮着古老的羊皮筏子。但一看就知道，它们从一种半原始的状态已沦为现代人的一种漂流的工具，每个漂流者都穿着救生衣，就是落水也不怕了。当昔日生死叵测的摆渡变成了游乐性质的漂流，多少悲惨的往事，仿佛也有了游戏的味道。
在这座桥出现之前，黄河经历了没有桥的漫长历史。上下五千多公里的黄河，上下五千年的岁月，从头到尾没有一座桥。自古以来，就有“天下黄河不桥”之说。像赵州桥那样让国人充满了炫耀意味的石拱桥是无法凌驾于黄河之上的。在黄河更上游的峡谷地带，那时还是纯净的空冥世界，古人无法在大峡谷里架桥，也没有必要架桥。到了兰州，人烟渐渐变得稠密，但兰州地处黄河上游的高原地带，这看似平缓的河段，流经的是松散的黄土地，在这样的黄土上架桥比在坚硬的峡谷里架桥更艰难，艰难得几乎没有任何可能。虽说这里的黄河还不算太宽，这近在眼前的彼岸，却仿佛沉浸在遥远的另一个世界。在漫长的岁月里，这里的人甚至渴望漫长而寒冷的冬天早日来临，等到大河冰冻了，他们也就可以抵达彼岸了。而在黄河没有冰冻的日子，就全靠羊皮筏子摆渡了，但它们在黄河上不堪一击，尤其是到了汛期，河水猛涨，一个浪头打过来，羊皮筏子就翻了，有人被洪水席卷而去，也有人能侥幸抓住一根救命的稻草。对于这里的人，生死不在一念之间，而在一命之间，是死是活，又很少有人抱怨这条黄河，只能说人各有命。
后来终于有了一座桥，那是人类在黄河上架起的第一座桥，但不是这座黄河铁桥，而是另一座桥，一座浮桥。那是明洪武年间，明朝开国功臣冯胜因累积军功而被敕封为宋国公，朱元璋“诏列勋臣望重者八人，胜居第三”，冯胜是明朝开国元勋中仅次于徐达、常遇春的第三人。就是这位宋国公做了一件功德无量的事，在兰州城西搭起子黄河历史上的第一座桥。可惜，此公在开国之后并未得到好报，“后以功高遭太祖猜忌，赐死”。但他架起的浮桥却保留下来了。后来，又有卫国公邓愈将浮桥移至原来浮桥上游的西十里处，人称镇远桥。到了洪武十八年（1385年），指挥杨廉又将浮桥移建于兰州白塔山南、城西北约一公里处的古金城关，从此基本固定下来了，并一直沿用至清末，五百多年来，这座浮桥就是黄河两岸的唯一要道，还被称为兰州八景之一——降龙锁蛟。
但这座桥，其实不是桥，而是用二十四只大船横排于黄河之上，号称“巨舰二十四艘”（一说是二十五艘，另有三艘备用），船与船之间相距五米，以长木连接，铺上木板，两边加上栏杆，南北两岸竖铁柱四根，大木柱四十五根。用两条铁缆、四条麻缆维系，将一座浮桥固定在河面上。到了冬季黄河结冰时，便将其拆除，等到翌年开春，黄河解冻，又开始重新搭浮桥。如此，年复一年，这浮桥就像季节的大门，到时候打开，到时候又关上。古人有两句诗，“伫看三月桃花冰，冰泮河桥柳色青”，描绘的就是当时浮桥的真实情景。
如今，明朝的浮桥已不复存在，但有遗存的三根铸铁桥柱。我去看了，不能不看。每根铁柱长约两丈，据说重达十吨，人称将军柱。阳光照亮了一座铁桥，也同样照亮了这五百年前的铁柱，斑斓、跳动，充满了与幽深岁月有关的神秘感。但敲击一下，铸铁的声音依然洪亮。它没有锈蚀，反而被岁月磨砺得更有光泽。仔细看，还能看见铁柱上铸有铭文：“洪武九年，岁次丙辰，八月吉日，总兵官司卫国公建斯柱于浮桥之南，系铁缆一百二十丈。”悠远的岁月，一下被这铭文揭示得明亮而清晰了。
历史不会因一座浮桥而改写。眼前这座黄河铁桥，才是黄河历史上一座真正意义上的桥梁。或许只有你看了一座浮桥残存的遗迹之后，才会感觉到，这座桥绝对是坚固的，就像它本身的金属质地。一座钢铸铁打的桥梁，但它并不像一个钢铁的庞然大物，它的姿态，看上去甚至有几分优雅。
从桥的这一端走向桥的另一端，已不止一百年。一个历史的开端，发生在光绪三十二年（1906年），在众多充满了危机感的大臣们的推动下，洋务运动盛极一时。有人把洋务运动称之为中国的“白银时代”。为抵御列强的侵略，屡战屡败的大清帝国不但赔偿给了侵略者数百亿两白银，又用白花花的银子买来了西方的先进设备器械，还用白银请来了众多外国设计师、工程师来给中国修铁路、建桥梁。也就在那段岁月，一个在兰州的近代史上起到了轴心作用的人物抵达了这里，此人便是被清廷任命为兰州道道尹兼甘肃农工商矿总局（兰州洋务局）总办的彭英甲。他来兰州好像就是为了干一件事，兴洋务，办实业。这也让他成为了兰州近现代工业或实业的开拓者和奠基者。但彭英甲很快就发现，无论他想干什么，都会遇到一个拦路虎——黄河。如果黄河上没有一座真正的桥梁，干什么都会遇阻。说也巧，就在他上任那年五月，德商天津泰来洋行经理喀佑斯正好来甘肃考察，兴许也是来大西北寻找商机。彭英甲和喀佑斯很快就见面了，一座桥成为了他们谈话的主题。那时候黄河上除了浮桥，还没有一座桥，喀佑斯诚恳地表示，他很愿意为彭英甲彭大人效劳，为他创造这个第一，一举终结“天下黄河不桥”的历史。他的要价在当时也不高，十五万五千两白银。尽管两人在口头上很快就达成了协议，但喀佑斯只是个商人，对甘肃洋务局提出的水文、地质、桥梁结构、造型等等具体问题，一句话，这里到底能不能修桥？他是无法解答的。不过，喀佑斯又是个很诚实的商人，他没有为急于抓到合同而不懂装懂，而是发电报给天津，要商行速派工程设计人员来兰州黄河勘察，如果能，再签订修桥合同。
很快，德国设计师和工程师就来到了这里。数月之后，经过反复测量，德方的工程技术人员得出结论，白塔山下的黄河虽然水流湍急，但只要严格按照章程修桥，还是完全能修好的。于是，双方正式签订了合同，按合同规定，“以千年旧有之桥，易木为铁”，这座铁桥的使用寿命为八十年，一说为百年。其实，无论是八十年，还是一百年，对于人类，这实在是过于漫长的时间，谁也躲不过生命的终极。谁又能以自己有限的生命担保他对一座桥能否安全运行八十年甚至一百年负责？当一个人在一纸契约上签上这样长的使用期限，心里会不会犯虚？但无论是作为业主方代表的彭英甲，还是德国泰来洋行的代表喀佑斯，他们都一丝不苟地用中文和德文签上了自己的大名。
光绪三十四年（1908年）春，兰州黄河铁桥正式动工了。在那个时代，这可以说是一个国家重点工程。而在大桥开工之前，最艰难的任务是运输桥梁建筑材料和施工设备。兰州当时还是边鄙之地，中国也没有建桥的钢铁等材料，所有建桥的设备材料只能从德国海运至天津大沽港，再由天津经北京、郑州、西安一路辗转运抵兰州。当时没有铁路，也没有大型运输车辆，连一条像样的公路也没有，全靠老百姓用骆驼、大轮拖车转运到兰州来。而为了保证材料运输，甘肃洋务局还在天津、郑州、西安等地专门设立了转运委员，专门督办。
开始两批材料虽说沉重而辛苦，但都顺利运到了兰州。问题出在第三批设备和材料上，这批设备材料自天津运抵郑州后，遇到麻烦了，很大的麻烦，那些赶马车的中国民夫一看就傻眼了，那家伙一个个又笨重又超长，其中有大天汽帽六件、大铁机器柜两件，马车根本无法装运。中方只好与泰来洋行磋商，能不能把一些大件拆开了搬运？但这想法，被那些一丝不苟、极为严苛、看上去有些冷酷和专横的德国人一口拒绝了。根本就没有商量的余地。德国人认为，把这些大型材料拆卸后会影响施工质量，如果你一定要拆，那他们就“不能担保固八十年之责任”。——对此事，直到今天还有我们可爱的同胞悲愤地认为，这是傲慢的德国人在欺压、要挟咱们落后的国民，但他们又拿不出历史的证据。能够拿得出证据的还是一些技术专家，我请教过他们，他们的观点还是比较中肯，由于当时中国自己不掌握相关技术，把整体物件拆卸后很容易遗落零部件，安装起来也非常麻烦，而经过拆卸和重新组装，很显然，肯定没有原来整装出厂的部件牢固。最终，由于德方工程技术人员不近人情的严苛，中方不得不请木匠临时打造了一辆辆特制的大马车，才千辛万苦地将第三批建材和大部件运到兰州。当时又正值暑热难熬的季节，那些骡马拖着这些笨重无比的家伙，在坑坑洼洼的路途上一路上不停地喷着热气。很多根本无法抵达兰州，倒毙在路上了。而烈日下那些长途奔波的中国民夫，也不知有多少累得趴下了。
就这样，不断地换骡马换人，最终才把这些大型设备材料运抵兰州。这是中国人付出了惨重代价的一次长途运输，但从保证质量上看，这个代价又是值得的。
