大洋彼岸，赵毅一行五人已经走遍了大半个美国，此时的美国正处在最严重的经济危机之中，关于这场危机有很多种说法。有的说是第一次全球化造成的，一战后国际贸易爆炸性的增长，全球化的程度甚至比今天来的更深。那时候根本没有贸易壁垒一说。最终导致了全世界的生产和消费的大混乱。也有的说是英国人发明的用外汇做储备发行纸币政策造成的恶果。这种用纸张抵押发行纸张的行为，最终葬送了一战后的繁荣局面。还有的说这是国际银行家们一次惊心策划的剪羊毛行动。不管是因为什么原因，现在的美国都在深重的灾难里。企业破产，工人失业，银行倒闭。虽然罗斯福已经上台，并采取了很多措施，但是，只是表面上稳定了局势，情况没有什么根本性好转。失业人口一直保持在两成，直到二战爆发，把他们都赶上战场，才算真正的解决了失业问题。
此时，西屋公司的波士顿动力公司的负责人正在接待赵毅一行来厂里参观，他们打听到这些富有的中国人来自远东第一大城市上海。他们已经采购了四家破产的钢铁厂准备运回中国，这四家钢厂年产钢铁估计有1200万吨。杜邦公司的一个化工厂，通用的一个控股的机床公司、美孚石油的一个炼油厂都已经被他们买下。此行这些中国人是来考察，西屋公司的动力分公司的。
他们看上了，他们的火车机车工厂和铁路设备工厂。他们感兴趣的是西屋公司的柴油机车。火车机车都是蒸汽机的，但是，很早就有工程师在尝试不同动力形式的火车机车，电动机车和柴油机车在1890年年代就有人开始尝试。只是探索的过程漫长而艰辛。柴油机车在30年代技术已经成熟，但是被危机打断，直到二战后才大行其道。电动机车要到五六十年代才开始真正投入全线运营。
1892年，德国工程师鲁道夫·狄塞尔（RudolfDiesel）基于热力学中的卡诺循环，设想将吸入气缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸并使之燃烧做功，这有别于煤气或汽油发动机吸入燃气混合气点燃做功的方式。根据这一原理，狄塞尔发明了采用柴油作为燃料的压缩点火式内燃机，也就是世界上第一台柴油机，并用自己的名称为这种发动机命名。功率大、效率高的柴油机自然成为车辆的理想动力来源，但当时柴油机刚刚起步，技术远未成熟，将体积、重量庞大的柴油机置于铁路车辆上无疑遇到相当的技术困难。
很快在1896年，英国工程师赫伯特·史塔特（HerbertAkroydStuart）为英国伍利奇的皇家军工厂（RoyalArsenal）设计制造了一种使用热球式内燃机（hotbulbengine）、以柴油为燃料的铁路机车，但由于设计和技术上的缺陷，其发动机功率效率比很低，被称为“准内燃机”（semi－diesel）。但另一方面这台机车的出现无疑是迈向柴油机车的重要一步。
专利是有时效性。随着狄塞尔的柴油发动机专利保护在1912年终止，这种发动机的优势很快发挥出来，被广泛应用于船舶推进和静止设备，然而早期柴油机质量大、功率重量比低的问题仍然没有得到有效解决，当时的柴油机确实存在着不少缺陷，其中最大的问题就是重量。由于柴油机汽缸压力比汽油机高很多，因而柴油机的缸体强度、体积比汽油机大得多，同时早期的柴油机使用的空气压缩机体积也非常巨大，使得柴油机整体上十分笨重。这对应用于陆地上的汽车、铁路构成一定阻碍，因此柴油发动机作为铁路机车动力来源的潜力当时并没有得到重视。
到了1906年，狄塞尔和德国铁路工程师阿道夫·克劳茨（AdolfKlose）、瑞士一家发动机制造商格林·苏尔寿（GebrüderSulzer）并肩合作，三方合股，成立了狄塞尔－苏尔寿－克劳茨有限公司（Diesel－Sulzer－KloseGmbH），专门设计生产铁路柴油机车。格林·苏尔寿发动机厂除了生产传统的蒸汽机，也在1898年开始生产柴油机。普鲁士国家铁路（德语：Preu?ischeStaatseisenbahnen）于1909年向狄塞尔－苏尔寿－克劳茨公司订购了一台柴油机车作为试验，经过3年时间的研究，世界上首台真正意义上的柴油机车于1912年的瑞士诞生。这台柴油机车重量为95吨，功率为883千瓦，最高速度100公里/小时。
当年夏季这台机车在瑞士的温特图尔至罗曼斯霍恩（Romanshorn）的铁路首次亮相，经过短暂的试运行后于1912年9月交付德意志帝国使用。在1913年的试运行期间又相继发现一些问题和故障，德国和瑞士工程师也不断进行技术改进。但由于第一次世界大战在1914年爆发，进一步的试验亦告终止。
而在美国，美国啤酒制造商安海斯－布什合伙创办人之一的阿道弗斯·布什（AdolphusBusch），在1898年买下了在美国生产柴油发动机的授权，虽然在20世纪初期曾经有将柴油机用于铁路轨道车的记录，但美国并没有广泛运用这种新兴动力来源于交通运输。美国通用电气公司在20世纪初涉足铁路轨道车市场，而作为通用电气创始人之一的托马斯·爱迪生也于1880年进行了电力轨道车的实验，通用电气公司于1895年首次推出了电力机车原型车。然而，高成本的电气化费用令通用电气公司将其注意力转移到柴油机上，构想出一种采用柴油发动机发电、向牵引电动机供电的“电动”轨道车，也就是后来的电传动柴油机车。
但一开始研制就遇上技术困难，由于采用了哈利·沃德·伦纳德（HarryWardLeonard）发明的直流发电机、电动机变速控制系统，导致柴油机和电动机协调性欠佳。至1914年，研制出现了重大技术突破，一位通用电气工程师赫尔曼·莱帕（HermannLemp）发明了一种可靠的直流电力控制系统并申报了专利。该控制系统将内燃发动机调节器与发电机和牵引电动机自动耦合，内燃电传动机车上就无需由第三者来人工调节发动机。这个系统的意义在于解决了电传动柴油机车的控制协调问题，并成为以后电传动柴油机车控制系统的始祖。1917年，通用电气利用莱帕的控制系统，试制了一台实验性电力传动柴油机车，也是美国第一台电传动柴油机车。
令人没有想到的是，在1923年，纽约市通过了考夫曼法案（KaufmanAct），禁止污染严重的蒸汽机车进入纽约市的范围。这项法案的目的是将纽约市内所有高运输量的铁路进行电气化改造，然而将低运输量地区的铁路电气化并不划算。为此纽约市向英格索兰公司（IngersollRand）要求研制一种调车用柴油机车，即“Boxcab”，采用了通用电气的发动机、牵引电动机及控制系统，机车功率220千瓦，并于1925年7月交付。这种机车的实际运用显示，在当时铁路电气化成本非常高的情况下，柴油机车是十分经济的选择。
到了1920年代中期，美国鲍德温机车厂（BaldwinLocomotiveWorks）也设计生产了一种电传动柴油机车的原型车，采用西屋电气公司（WestinghouseElectric）的电器设备，主要运用于难以运行蒸汽机车的路段，例如缺水、缺煤的地方。在这个时候，柴油机车进入实用阶段，其性能优势逐渐显现。
到了1929年，加拿大国家铁路向西屋电气订购了两台柴油机车，成为北美首家将柴油机车运用于铁路干线的铁路公司。另一方面，柴油机车开始在调车机车范畴广泛使用，通用电气公司在1930年代生产了一系列小型调车柴油机车，西屋电气公司及鲍德温机车厂也在1929年开始生产调车柴油机车。但由于不久之后的经济大萧条，西屋电气后来停产机车，转而提供机车的电气部件。与传统的蒸汽机车相比，内燃机车动力强大，没有煤烟污染，而且维护要相对容易。
在1930年代的北美大陆，电传动柴油机车迅速开始成为铁路干线上的主力，正式展开了由蒸汽机车到柴油机车的过度阶段，并出现了一些由单机功率900～1000千瓦柴油机车多节重联连挂组成的干线柴油机车。
工厂的在危机中已经停产，西屋公司已经准备放弃烧钱如此严重的一些项目，排在第一位的就是机车工厂，但是银行不同意破产。西屋公司希望把整个机车厂卖给中国人，而中国人只看上了他的柴油机车部分。随后是双方艰苦的谈判。鲍德温机车厂和西屋公司柴油机车事业部，通用铁路机械制造公司都是严重亏损的企业，已经到了资不抵债的地步。如果浦建买下来要一亿美元。浦建后续还有在大西洋沿岸的大型造船厂收购项目，农业机械厂项目，和福特的合资汽车厂项目等。
况且随着这些项目来的还有十万多的美国雇员。安置开工生产都是巨大的投入，但是，这些重工业有事张一鸣急切想要的。在电报联系中，张一鸣重点提到的就是铁路和造船、机床、钢铁、机械制造这五大块。
经过冥思苦想，张一鸣想了一个取巧的办法，利用基地的时空穿梭功能，领用不同时代各国外汇的差价以及黄金和白银和货币的不同价差来赚钱。货币重量轻，价值高，一卡车就不得了，少说几千万。耗费的点数很有限。
而且他发现了一个美元的大漏洞。我们所说的美元，只是一个笼统的称呼，并不是单一货币。美元包括纽约银行等为代表以黄金储备为抵押发行的黄金卷、美国财政部以财政部库存白银为抵押发行的白银卷、美联储发行的以美国国债为抵押的美联储卷，还有没有任何抵押以美国政府信用和美国国家主权为担保的林肯绿币。这些种类的货币都混合流通，都可以按面值使用。由于美国有大量的美元流通在欧洲，美国人自己根本没办法搞清楚这些钱的流动。
林肯绿币一共发行了4.3亿元，一直流通到90年代。这些钱被全部收回退出流通，通过基地的时空隧道，他发现，这些钱被秘密一次性销毁，使用的是强酸溶解法。纸币在严密监视下，堆放到一个水泥池子里，然后人员退出封闭钢门。注入水，然后注入强酸溶液溶解后排放到海里。
咨询了凯瑟琳，能否使用抓取功能把水下的纸币抓出来。凯瑟琳回答可以，但要耗费300个点数。因为时间距离过长。
基地天衣无缝的抓取了这笔财富，让然后迅速烘干，用飞机空运到欧洲，秘密换成各国的外汇和黄金。然后存入英格兰银行。由英格兰银行纽约分行用承兑汇票的方式支付在美国的采购款。
